面对寒冬凛冽的车市，众人的目光都投向于月销数据上，尤其是作为新兴产业的新能源市场，销量在历经两年的持续上涨后，最终在7月终结了这一神话，首度出现下滑迹象，而未来随着政策继续收缩，估计未来单纯依靠用户“自然消费”很难才能提高销量。因此，该领域的车企开始在共享汽车市场上下手。
车企想吃“肉” 共享汽车将会是下一个蓝海？
共享汽车平台APP最有名的除了国内的滴滴出行，还有就是Uber，两家企业的破壳，就连大众、丰田、特斯拉也投向目光去研究、探索、观察能否有利可循，让整个原生车市心生寒意。
滴滴总裁曾预测，到2040年，全球共享汽车的保有量将超越私家车，包括全职网约车以及分时段租车等，从2018年的数据来看，小型客车保有量突破2亿辆，共享汽车不到100万辆，不足全量的0.5%，这并不是意味着该领域没市场，而是增长缓慢，没有找到合适的落脚点。如今恰巧国内推崇新能源产业，恰巧这块空缺就能让改该领域填补，一来帮助新兴企业销量增长，二来还能提高消费者出行质量，甚至未来还能催化无人驾驶等技术研发投放使用，这显然共享汽车潜力莫大，或许是行业内下一片蓝海。
共享行业增长迅速 未来会成倍吞噬私家车市场？
共享出行对私家车的替代，会从纯粹的代步工具开始。这一类汽车，基本是消费主力的车型，市场销量高，用户没有功能需求，也没有精神上的羁绊，代替成本较低，与保时捷、兰博基尼等这类稀罕的车型替换成本也低。
更可怕的是，只要增加一辆汽车，替代的不仅仅只是一辆私家车。一辆共享汽车运行能力是私家车的20倍，好比全职共享汽车每天能够接20-30单，私家车平均日行不到2次，也就是说在运力方面，共享汽车在需求总量不变的情况下，基本是一辆抵10-20辆私家车运力需求。
车企入局共享汽车 短期、长期都能获利
既然汽车越来越难卖，那车企为何不“自产自销”呢？自己建立个共享出行还多了一条盈利渠道，这对于产业短期、长期发展来说好处不少。
短期发展主要是解决销量问题，好比北汽EU，近两月销量突飞猛进，7月一下子拿下了8937辆，1-7月更是累计58103辆，夺得行业桂冠，而这一切都要得益于共享市场的贡献。
问题是，车企把车卖给车队，对方是否盈利呢？实际上，网约车市场就是个“供小于需”的形式，且需求“深不见底”，一个成熟的网约车平台，只要投入足够的车辆资源以及司机，在市场就会有需求量，而车企自建车队的话，也可将运力接入滴滴、 美团、高的等聚合出行平台，就能源源不断获利，只要车队运营收支平衡，这也算是长期盈利的方式。
随着共享市场的爆发，新能源产业也逐渐迈入新阶段，各大车企为了谋其生存，开始从中寻找成本小，运营效率高的获利点，从长期来看，深度定制化的共享汽车，将会拥有更强的产品力，也是当下最好的“过渡形态”。
