关于新能源车的政策，前些年可谓是高歌猛进。以纯电动汽车为代表，政策层面从上至下，由动力电池生产到终端销售，都离不开“补贴”二字。有些车企更是为了补贴而生，继而推出一些价格不低、续航不长的BE车型，令纯电动车市场显得混乱。
并且对于一些节油效果明显的车型，全国大部分地区却是没有给予其任何政策优惠。这不禁让人好奇，都是环保的车型为何就不受待见？好在，这个局面随着新的双积分政策修改，而有所改变。似乎从政策层面来看，开始混合动力车型并放宽限制。
提及混合动力车型，在一些消费者的认知当中，是诸如THS系统那般不需要充电的动力总成才能称得上为混合动力，或者叫油电混合系统。然而前些年的对于PHE、增程式的推广，如今人们对于混合动力的认识有所不同。
丰田的THS系统是全球车企中，最早就油电混合使用并量产化的车型。通过对电动机的不断介入，减轻发动机运转的负荷并且将动力，通过动能回收系统收集并存储，下次继续使用。一整套输出到回收的逻辑，使得真正油耗要比普通车型优秀不少。
由于丰田在推出THS系统之时申请了专权保护，使得其它车型只能另辟蹊径，比如说本田。将整套混合动力系统往电气化靠近，各个速度区间都有电机符合，以及让发动机成为发电机，还有欧洲车企推崇的48轻混系统。
按照现行政策，传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
前不久的《修正案》（意见征求稿），提出了低油耗车型概念，并将这类车型列入新能源积分统计系统之中。这类车型受到前所未有的鼓励，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减了5倍。
政策的改变，对于消费者而言利大于弊；众所周知生活在都市区，纯电动车主想要找到充电桩随到随充并不容易，往往花的时间成本并不低。再者，续航里程的问题短时间内都难以解决，这使得不少消费者都选择HE混动车型。从制定者的角度来看，反映的是认识的改变。纯电动是默认油箱到车轮过程中，纯电动是零排放。但电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内，碳排放未必就低于燃油车型。需要行驶15万公里的里程数才能平衡多排放出来的碳排放。
目前丰田、本田都在主推混合动力车型，与此同时随着油价的上涨，让不少消费者开始明白HE车型的节油表现。因此此次双积分的变动，让市场认为两个日系品牌有了躺赢的资本。事实上，两家日系品牌并不是全系列都有混合版本，产品结构有一定的重合。
政策转变是为了让其它没有纯电动技术的车企，逐步向低能耗方向发展。所以更希望从增程式电动车、混合动力方向作过渡。
但以目前来看，除了“两田家”的HE外，一些品牌增程式车型也将受惠。甚至，多推出搭载48轻混技术在现有的产品线之中，也可以为新车降低油耗，从而增加积分。所以说，日系品牌躺赢的节奏并不存在。
从大力发展纯电到如今支持低油耗车型，可以见到政策的改变。新能源有其优胜之处，但低油耗车型更具有实际的使用价值，并且所节省的油耗和减少的排放是立竿见影。政策的倾斜，相信会有车企转向混动行列，对消费者而言是利大于弊的，期待会有实惠的新选择让我们挑选。
