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跟揽胜同级别,加92号汽油就行?V8+8AT,告诉你什么是真大哥!

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没有营销的命名方式

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570的命名方式很真诚,这也可能是跟出生于北美地区有关,雷克萨斯目前造出来尺寸最大的SUV,LX570。

570数字就是代表着腹内安置着一台纵置V型8缸5.7L自然吸气的3UR-FE发动机,命名方式没有任何奇技淫巧之处,简单又直接,粗暴又干练。尤其在这个尾标越来越夸张的年代里,恨不得在尾部挂上666或者8848来昭示于众。

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遒劲之道

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我曾与女性朋友讨论过,可以步入白色殿堂的那位,该是什么样的标准?

外在多为180cm和颜值,内在则为上进心和责任感,而单一特质俘获芳心,富有!如果这样的标准换为选车呢?外观豪华,内饰精致,品牌不差等等鸡肋话术,而覆盖这一切的需求则更容易,贵!

这台庞然大物是LX系列第三代产品,巅峰特别版售价147.70万,气场有了,尺寸够了,牌子也不差,单从外观来看,还是挺值的。

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很多人情迷雷克萨斯之处,在于它会穷尽技艺,用至顶的审美情操来打造富有东方美感的车,这种美感不拘于日系风格,更像是一种东方文化的包罗万象。就算是整个设计界以德系审美为风向标,雷克萨斯为代表的东方设计风格,依旧会引发你的共鸣。

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抑扬顿挫的车头设计,似东方水墨里的笔触,下笔风雷间便勾勒出这张富有冲击感的前脸。而那张“大嘴”也不再是横向饰条填充,被极复杂的交叉线条所替代,微弱光影下即现纹理,颜筋柳骨般精妙。

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车头的孔武之气,少不了大灯。灯腔内横向排列三组照明组件,一贯的雷式风格,光源为LED。在雾灯位置还安放了向车侧方向补光的转向辅助照明灯。

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车身尺寸:5150×1980×1910mm,轴距:2850mm

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轮胎规格:275/50 R21

撑起庞然大物奔跑的四个21英寸车轮,接触地面的介质则选用了邓禄普GRANDTREK PT3A系列轮胎,属于有一定越野性能的公路胎,这是一种城市属性的进化。

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车尾依旧是使用锐利线条所打造富有冲击力的设计,但尾灯尺寸略显内敛,在气势上不及上一代车型那样走路带风。不过就算如此,一台全尺寸的雷克萨斯尾部,震慑后车也是足够。

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内饰规整宽大,用料高档豪华,细节处理上也保持了雷克萨斯一贯的高水准。不过它仍是LX系列第三代产品,在设计感上,无法做到像LS那样诸多东方元素所营造的理念。

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当对手们都换上高分辨率全液晶仪表时,LX570依旧固执的使用机械指针与液晶屏的组合,6个指针传递出不同的信息,这是硬派越野独有的风格。

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LX570内饰核心是12.3英寸的屏幕,它是车内为数不多能体现出科技感的东西。因为除此之外,其他都是符合老派豪华的物件:柔软的皮革、柔光处理过的金属质感饰条,还有一些看起来摸起来都很光滑的木板。

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半苯胺皮革包裹的座椅,就如图片上看上去一样,宽大柔软,手感温润,不同于德系那种卡边卡棱的包裹感,LX570是下去的坐那种压力均匀的包裹,不足在于这张座椅对于肩部的承托并不理想,无论你怎么调节靠背的俯仰角度。

稀有物种

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在这个涡轮和电动当道的年代,还有机会遇到这个末代稀有物种,就如同即刻终止的历史般让人珍惜。此时此刻,V8就是正义的化身,爱与和平的象征,当然这里面,也包含皱眉的税费和油耗。

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发动机启动一刻既是高潮,它的震慑与排气无关,发动机前方的硅油风扇带着特有的声浪咆哮后,排山倒海般的震荡你的耳膜,而后即刻又恢复平静。稍加带点油门,这种声音又回来了,不炸裂,不吵闹,甭管懂不懂车,听过就明白只有大排量发动机才是这个动静,我叫它“哥斯拉的呼吸”。

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仅凭启动,就能获得满堂彩,3UR-FE的5.7L发动机只需92号汽油就能填饱。367马力和530牛·米的参数放到现在有些尴尬,不过不要先下结论,大排自吸迷人之处永远不停留于数字。

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转速就算只要1200rpm/min,丰盈的扭矩就会从右脚汩汩泻出,转速指针更多时候都很慵懒,极少时间才会划过“2”及以上区域,8AT的标定同样是轻柔到没有存在感,升降挡在悄无声息间完成。

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更多人怀念大排量自吸,无非就是那股子加速起来气定神闲的质感,循序渐进的释放,再配上这个高大SUV的尺寸,信心/气场/自我形象的构建才是买家们所在乎的。

油耗?没有人在乎它的油耗,而会在乎它的油箱有多大,多久出入一次加油站就行了。

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剔除V8带来的愉悦感后,这套机械液压助力带来转向手感很真实,同样也很沉重,躲闪腾挪并不是它的强项,6种驾驶模式都是偏重于舒适的标定,所以进一步加深了这种感觉。

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刹车的脚感同样在公路驾驶中不够友好,前段虚位大,深踩后制动力又一股脑的释放出来。另外刹车的脚感也偏沉,右腿需要狠狠的顶住刹车踏板,它才能较稳健的姿态停下来。

灵魂与血统

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它的一半灵魂在于雷克萨斯所打造的奢华气质,而另一半则是藏在车壳下面的“陆巡”血统,在挡把后方安放着诸多旋钮与拨杆,等待你开启的它的另一面。

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四驱系统采用的是托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁,前后轴轮间没有机械式差速锁,轮间限滑完全是靠电子系统来制动。

正常情况下,前后轴的动力会按40:60来分配,当车辆在转弯或车轮打滑时,系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。按下中央差速器锁止按键后,前后轴之间就可以变成硬连接。此外,它还有低速扭矩放大功能,在低速四驱下,扭矩可以放大2.6倍。

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非承载式车身是根基,承托“大梁”底盘的是前独立双叉式悬架+横向稳定杆,后四连杆机构式的悬架形式。

它并没有采用流行的空气悬架,而是配备了一套液压系统(AHC四轮主动悬架高度控制)可以在高速行驶时自动降低车身高度,相反在低速四驱模式下也会自动抬高车身,悬架高度调节提供了高中低三种模式,前后高度调节范围分别为110mm、100mm,可手动调节。

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AVS(适应式可变悬架系统)则负责调节减振器阻尼,从而改变悬架的软硬。选择更为复杂的机构而放弃空气悬架的原因,工程师表示出于对耐久性的考虑,而且就算发生漏液情况,也不会马上趴下,能有一定的缓冲时间,保证车辆可以驶离复杂路况。雷克萨斯的这个理念,这时候用“匠心”不为过。

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越野辅助转向功能也称为“坦克转弯”,是丰田的独门绝技,利用刹车自动将内侧后轮抱死,从而减小转弯半径,就像坦克转弯一样。特别是在某些复杂的情况下,这个功能对于这台大身躯的车来说,可真是好用极了。

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它也能停泊于都市丽人的CBD办公区,也能在萧瑟荒凉下飞奔,我相信真实的车主们并不会开着这一代LX570去爬大石头,更多时候是需要它在非铺装路面的舒适性,非承载式车身和可变悬架的搭配不会有任何不适,除了别和物理极限作对外,在非铺装路面这台LX570可以开得飞快。

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如果想再深入的玩下去,可以打开自动爬行控制系统,只不过整个过程仪式感太强,也更为繁琐,挂入N挡,从H4切换L4,关闭VSC,挂入D挡,打开自动爬坡系统,此时此刻我则更怀念路虎的全地形反馈系统。

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在越野过程中,它更多时候处于云淡风轻的状态,我甚至怀疑是不是需要如此大动干戈的开启这些越野控制按键,不过邓禄普这套轮胎并不适合玩沙子,打滑在所难免,好看的下唇也限制了接近角,总结下,越野能力毋庸置疑,但想尽兴需要做些改动。

写在最后

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我对于LX570感兴趣的地方,是想了解在中国或者中东市场,为什么会有诸多壕们选择它?

理想世界中,我想要一台大G,就算是G500也心满意足,目空一切的摧残着油门带给我德式快感,而去理想化的现实世界,经济自由的买家们已经替我们做出了选择。

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