凯迪拉克在中国制造的向全球市场投放的一款中高端的电动汽车锐歌(配置|询价)，后驱版售价43.97万元，装载电量是95.7度电，CLTC综合工况续航里程653公里。
我们注意到锐歌的电池电压平台，其实不到400伏，而所选用的又是811的方形软包的动力电池，综合能量密度甚至已经超过了180瓦时每公斤。为什么凯迪拉克甚至通用还要再用这种电池技术呢？
原因很简单，整个通用下面雪佛兰也好、别克也好，在新能源电驱动技术上、动力电池以及动力电池热管理策略上，甚至整车的电控上，已经把这些新能源的技术先应用在美军的一些轮式装备上。
例如E-ISV的班组步兵车上面。通用在他的新能源技术上，先在美军的相关装备上进行服役，进行验证，甚至部分装备经历过在一些中东地区或者一些欧洲地区准战争或者低烈度的反恐战争上。
锐歌基于奥特能的电动平台，将电驱动、高压电控以及其他的用电系统进行了全合1，在通用在这个凯迪拉克上是第一次将高低压电控系统进行一个整车应用。
凯迪拉克或者说是通用最先将1槽4线的扁线电驱动系统应用在最早的沃兰达增程混动上面。
最重要的基于软包电芯的动力电池热管理方案，也已经完整的应用在步兵通行用的作战车辆上面，而811电芯的高能量密度动力电池总成也已经进行了多年的这个车载应用方案。
通用在他在这个软包电芯上配置云母的防爆层以及填充气凝胶的方案和单独的液冷板已经完整的将软包电芯的不足覆盖掉，同时依靠电控策略上、电池控制策略上以及wBMS这叫做24小时全天候无线的监控的能力掩盖硬件的不足和体现出软件控制车辆的优势。
在全球新能源技术军用化持续发展的过程当中，美军走的路线是在民用车上使用已经完成了市场应用的技术，在军用化同时，作为主机厂的通用或者雪佛兰，在这个现有基础上进行为军用装备特点进行给大幅度升级，进入实战的过程当中进行了再次的验证，再拿到民用市场上进行使用。
