文| 腾小涛
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近几年，在政策的驱动下，我国新能源汽车获得了长足发展，已连续四年位居全球市场第一。
政策的刺激，也促使一些玩票者进入新能源汽车产业，妄图通过获取补贴的形式赚些钱。但优胜劣汰是市场竞争的必然法则，新能源补贴退坡就像照妖镜一样，让一些车企现出了原型。下半程的淘汰赛，也正式开始。
根据2019年的补贴新规，新能源汽车的地方补贴取消，国家补贴标准降低50％以上。换言之，新能源汽车补贴标准的退坡幅度整体将达70％～80％。
或许，你对补贴比例并不敏感，下面我们便以市场上热销的比亚迪秦EV450为例，说说区别：在2018年，这款车可以获得国家补贴6万元，地方政府补贴3万元；而在今年新规实施后，车企到手的补贴仅有2.5万元。这中间的6.5万元差价怎么办？从车图腾的调查情况来看，比亚迪并未提升车辆的实际售价，这说明比亚迪厂家承担了这部分差价。
这也直接影响了企业的利润。数据显示，今年前三季度，比亚迪的营收同比增长5.44%，净利润则同比增长3.09%。而净利润增长比例低于营收的原因，便是由于新能源汽车补贴退坡。
不过笔者认为，从长远来看，这样的变化对于比亚迪来说并非坏事，而是其获取更多用户，实现销量基盘增长的利好。随着销量的提升，整体利润额会实现大幅提升。
再看另一组数据，同样按照2018年的新能源补贴标准，消费者购买蔚来ES8(配置|询价)可以获得4.5万元国家补贴和2.25万元地方（北京）补贴，共计6.75万元。而按照2019年补贴标准，蔚来ES8只能获得1.8万元的国家补贴，再乘上80%的电池能量密度补贴系数，最终仅能获得1.44万元的补贴。这5.31万元的差额，谁来承担呢？从实际情况来看，更大比例是由消费者买单。
你会发现，成本控制较好的企业和充分尊重用户的企业，在新能源车售价方面并没有什么变化，但有些企业则直接把其转嫁给了消费者，通过涨价来平衡自己的利润。
或许你会有疑问，为什么比亚迪这样的头部企业，即便是补贴滑坡，依旧能够维持原价呢？真是生生的割肉喂鹰吗？
当然不是。
答案是，比亚迪们早早就做好了准备。
首先，凭借核心技术和战略布局，提前消化成本。
与传统燃油车类似，纯电动汽车最核心的技术是三电系统——电池、电机以及电控，这些决定着纯电动汽车的性能和整体稳定性，掌握三电系统就如同掌握了新能源汽车的“命门”。
而比亚迪则完全掌握了全套技术，而且它还一度是全球唯一一家三电核心技术的企业。此外，比亚迪还打造出了业内独树一帜的纯电动汽车“e平台”。
从销售数据来看，在9月的新能源汽车SUV销量排行榜中，比亚迪旗下的元EV、宋Pro DM以及唐DM(配置|询价)同时跻身五强。其中，元EV以3051辆的销量位列第一，其前9个月的销量更是达到了54,982辆。在新能源轿车方面，今年前8个月，秦Pro EV累计销售13,328辆。
事实证明，拥有完整的产业链条，再加上产品规模效应和成本的有效控制，即便是补贴退坡，但对比亚迪来说，最困难的时期其实已经过去了。
同时我们发现，不受补贴退坡影响的车企，均具备一定程度的核心技术研发能力。
此外，相当比例的新能源车企会通过布局出行服务来分摊成本。
上汽集团有EVCARD和享道出行，长安汽车有长安出行、吉利汽车有曹操出行，整车企业布局出行服务有着天然的优势。
对于涉足出行业务的车企来说，它们会优先考虑采购自家的新能源车型，这也成为了其最重要的销售渠道之一。如上汽集团的EVCRAD大部分车型为eRX5、e50，长安出行使用了逸动的纯电车型，曹操专车则采购了吉利帝豪EV车型。
这样做不仅可以从单一的“生产销售”延伸至“出行领域”，而且还有利于消化新能源汽车库存，满足双积分考核要求，同时尽可能减少因退补滑坡所带来的利润损失。
其次，通过不断的技术升级和产品迭代提升竞争力。
新能源汽车技术、产品迭代周期明显快于传统燃油汽车，且呈现加速发展态势。技术和产品快速迭代也造成消费者对未来产品性能和价格的期待，降低对当期产品的观望。
以小鹏汽车为例：相比之前的在售车型，2020款小鹏G3不但在电池容量以及续航里程上有所提升，而且还加入了面部识别等科技配置，但售价反而降低了。新车性价比的提升，也正是促进消费者积极购买的原因之一。
截至今年6月，此前市场主流续航里程在300公里以下新能源汽车销量环比下降62%。而续航在300公里以上的车型，销量环比增长了20%。新能源补贴向高品质、高续航里程的车型倾斜的政策效应，在短时间内已经显现。
以北汽新能源为例：其旗下产品包括EC、EU、EX等多个系列。其中，定位于中低端车型的EC系列多年来一直是北汽新能源的销售主力，但因受到补贴政策的影响，其销量走势呈大幅下滑态势。
从今年开始，北汽新能源开始进行产品结构调整，更多的将EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端产品作为主打车型，多款新品搭载了达尔文智能网联系统，以提升市场竞争力。据北汽集团官方公布的最新数据，北汽新能源今年1-7月销量为7.7万辆，其中中高端车型占比达84％，初步实现了产品结构高端化的升级。
另外，我国新能源汽车品牌也正在向更高端市场迈进，几家头部车企陆续推出价格接近30万元的中高端车型。
据了解，比亚迪目前在售新能源车型的续航里程全部在300公里以上。补贴新政落地后，比亚迪发布了唐DM 六座版、唐EV、秦Pro 手动超能版、秦Pro DM超能版、秦Pro EV超能版、宋MAX DM、元EV535等，包含DM、EV两大品类多款车型，涵盖低、中、高多个档次，以应对竞争更加激烈的市场环境。
很明显，比亚迪以及头部车企已经做好了无补贴时代的准备，未来几年势必还将在整车、电池和平台方面进行不断优化。从积极的层面来看，补贴退坡是倒逼企业加速技术创新、实现更好发展的良好契机，通过技术创新掌握核心竞争力才是真正的出路。
再次，制定“服务新策略”应对国补退坡。
汽车消费的本质是服务。自主新能源车企除了加推新品外，在服务上也积极布局。
不久前，比亚迪、威马、北汽、广汽新能源4家整车企业与国家电网旗下全资子公司国网电动汽车签署战略合作协议。
据了解，参与合作的4家主机厂分别提出不同充电优惠政策，以降低用户的充电成本。用户一次付费购买“车电服务包”并绑定车辆后，即可在国网充电桩上享受“即插即充、无感支付”，充电过程不需要人为干预，自动完成认证、充电启动、充电停止以及订单生成与结算，将充电操作从5步缩短为1步，极大提升了充电的便捷性。
以威马为例，威马汽车“即客行”APP将接入国网充电桩，同时威马推出的EX5 520国电畅享特别版车型，将享受3年国网公共充电桩免费充电。
此外，国网电动与北汽集团BEIJING品牌共同发布了“10000辆新零售车辆签约暨车桩电生态营销模式”。BEIJING品牌将为新能源私人车主及大客户合作伙伴提供总额高达10亿元的运行／运营补贴，让无法安桩的纯电动汽车用户享受便捷的国网公共桩服务。
日前，蔚来汽车也公开宣布，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，可享终身免费换电。满足条件的蔚来车主，自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务。
此外，上汽和广汽新能源等还推出了不少新能源汽车全生命周期的服务，为用户解决后顾之忧。
写在最后：
总体而言，补贴退坡在使竞争加剧的同时，也加速的行业洗牌，促使市场份额正在向龙头车企集中。与此同时，在少补贴以及未来无补贴的良性竞争下，还将催生更多高质量的精品车型，而最终受益的，则是广大消费者。
