马自达在今年的东京车展发布了他们的首款纯电车，它的名字叫MX-30，2020年将率先在欧洲市场发售，售价为3万3990欧元，折合人民币约26万7667元8毛5。不妨回忆一下，经过90年代之后，马自达有多久没有推出以MX为名号的全新车型了。
既然是马自达，那当然不走寻常路了。首先是MX这个名字，为什么不是单纯数字，或者CX呢？据马自达表示，这是一款“挑战固定观念”的车款，于是就用上了MX，而这台车的底盘本质上跟马自达3(配置|询价)/CX-30一致（毕竟这个底盘在开发之初就有电气化的打算）——MX-30，因此而来。这也是为什么MX-30的车身尺寸，其实跟CX-30相差不大（前者稍高）。
其次是它的外观，跟之前套了CX-30壳的e-tpv技术试验车有相当大的差距。虽然还是非常魂动，但引入了Human Modern概念后，它的设计跟现行的马自达车款有很大差别，更加尖锐的车头，是不是很有未来感？还有那骚气的对开式车门，虽然官方只说了，这个设计只为进一步发挥自由创意，带给用户更加丰富多彩的拥车生活，但我想，这应该是有致敬RX-8的意义在里面。
内饰虽然还是维持了新世代马自达的设计，但扶手箱/变速杆的位置显然更有层次感，后方还设有镂空以供乘客安放物件，此外，空调调节区域还引入了一块大屏幕，对于一台马自达来说，称得上是花里胡哨的设计了。话虽如此，马自达还是为它赋予了作为一款新能源车应有的品质：车内主要由软木/再生材料打造而成。
而电动车最受关注的动力部分，大概是这台车最具有争议的地方。
令人意想不到的是，MX-30保留了此前e-tpv的同等规格，这套名为e-SKYACTIV的动力系统，单电机可以输出的最大功率为143ps，峰值扭矩约为265Nm，电池容量为35.5kWh，续航里程……马自达表示，约为210km。
你可能会觉得，都9102年了，马自达的电动车居然就那么点续航里程，然后伴随着满脸不怀好意的笑容将它和垃圾之间划上等号。为什么只有210km呢？根据马自达的解释，在欧洲，驾驶者每天的平均驾驶距离为50km，所以210km是足够使用的，另外，综合考虑电池制造时的二氧化碳产生量，电池寿命耗尽后的回收成本，以及环境负荷等问题，35.5kWh的电池，其实是一个最为理想的选择。
马自达欧洲研发部Christian Schulz说：我们不应该为车辆提供过剩的电池容量。消费者实际需要多少续航里程？在考虑到消费者实际需求的前提下，造多大的电池才能有效减少二氧化碳的排放量？这才是我们需要考虑的问题。
或者换个方式来说，即便是做电动车，马自达似乎也不太想走寻常路。其实不仅仅是“电池容量”这一点，这台MX-30也有很多有异于常规电动车的设计，譬如之前在e-tpv身上那套通过声音，来加强你对车辆动力掌控感的系统（具体而言就是在你收放电门时，车辆会发出不同的模拟声浪），也将会出现在MX-30上，不仅如此，相较于其它电动车，MX-30的电门响应不会那么冲，动能回收系统的作用也非常弱。
至于转子发动机，按照马自达的规划，未来它将出现在全新的增程式新能源车当中，在当今的形势之下，这或许是转子发动机复出的最优方式。
无独有偶，早在20多年前，马自达也曾经做了一台名字相近的车款，虽然定位不尽相同，但从一些细节上来说，它在当时的存在意义，也跟MX-30一样反传统——它就是MX-3。
虽然MX-3这个名字让你很好地搞清楚它MX-5以及后来推出的MX-6之间的联系，但来到了日本市场（或者一些别的市场），它的名字就跟大部分的马自达一样，让你揣摩不出日本人的想法——同年6月，MX-3的日规版本正式上市，被归入到Eunos品牌渠道的它，名字叫Presso，在意大利语里面，它有“伙伴”的意思。同期马自达还在Autozam渠道下推出一款名为AZ-3的车款，其本质上就是Presso的换标车，只是部分细节有所不同。
Presso与AZ-3
Eunos Presso在当时的日本市场也引起了不少话题，除了其突出的设计，小小的一台车却走着相当高级的路线（主要体现在配置水平比较高）以外，这更多是因为马自达给这台前驱小跑车塞了一副V6发动机进去，顺带一提，为了作出区分，同期的AZ-3仅配备1.5L 4缸机，到后来马自达才将这副机器加入它身上，同理，Presso也是在之后才拥有1.5L的版本。
当然了，在那个不缺6缸车的时代，塞了个V6进去倒也没什么值得惊讶的，更多是因为这副代号K8-VE的机器，排量仅为1.8L。
K8-VE最大马力140ps/7000rpm，峰值扭矩157Nm/5500rpm，后期升至145ps/159Nm。
虽然仅仅1年之后，K8-ZE“全球体积最细发动机”的称号便被同样疯狂的三菱（6A10）夺去（点击回顾），但作为第一家将这种小排量多缸数投入到量产车的厂商，马自达与这副K8-ZE的话题热度并未减弱多少。那它的实际评价如何？
虽然K8-ZE体积细小，但毕竟还是个6缸机器，所以重量还是挺感人的，再加上Presso本身又是一台FF车，所以严重失调的前后重量分布导致各位车迷对其操控表现打上差评；再就是它的油耗表现，举一个极端一点的例子，其燃油经济性甚至比不上同期车体更大更重的Mark II Grande（搭载一副2.0L直6 1G-FE机器）；再就是结构紧凑+部件过多带来的维护问题……总的来说，缺点一箩筐，风评并不好，绝对不是一个能让你省心的伙伴。
除了发动机以外，Presso的一生也是颇具传奇色彩的。其一是它跟三菱的关系，其实并不仅仅体现在争夺“最细6缸机”这一件事当中，因为Presso的设计师荒川健先生，原本就是从三菱跳槽过来的；其二，Presso其实是Eunos品牌渠道下的最后一款车型，90年代中期马自达多渠道策略破产，而Presso却挂着Eunos的名字，一直卖到了1998年，最后才随着Familia的换代，正式退出历史舞台。
MX-3/Presso的失败，除了马自达错误的销售策略，以及经济影响以外，过于创新的理念也是原因之一。这是否也预示着CX-30也会面临这种问题？这只能留待市场去判断。
