文 | 《财经》记者 赵成
编辑 | 施智梁
“国补退坡并将于今年底停止，导致供给侧企业成本压力居高不下，需求侧基于对‘安全性’‘充电难’‘充电慢’等问题的焦虑，消费积极性也有待提升；同时，新能源汽车的总体规模仍比较小、配套基础设施建设（如充电、换电等）仍有较大提升空间，产业长足发展任重道远。”第十三届全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪建议，延缓新能源汽车国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。
全国政协十三届五次会议和十三届全国人大五次会议于3月4日和5日在北京召开。全国人大代表曾庆洪今年提交关于修订道路交通安全法相关条款、推动智能驾驶更快发展的议案，以及《关于加快推动我国汽车芯片产业链发展的建议》《关于推动汽车工业软件国产化的建议》《关于完善新能源汽车补贴政策的建议》《关于充分发挥生态林价值、以林业碳汇助力乡村振兴的建议》《关于完善我国个人所得税政策、促进共同富裕的建议》等五项建议，涵盖汽车行业、国计民生等领域。
在国家“双碳”战略背景下，发展新能源汽车对于实现绿色、低碳、高质量的新发展格局具有重要意义，中国实施多年的新能源补贴政策对新兴市场成长起到了关键性作用，但相关补贴政策将于2022年底到期。
《财经》记者了解到，今年的新能源汽车推广补贴退坡后，以续航400公里、单价低于30万元的普通纯电动乘用车为例，2021年购车可享上限为1.8万元新能源补贴，而2022年这一金额降至1.26万元。同时，续航里程大于300公里且小于400公里的车型补贴上限为9100元，插电式混动车型补贴为4800元。
在此背景下，曾庆洪提出了完善新能源汽车补贴政策的建议。
一是延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。二是建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的：一方面，以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧（消费者）倾斜；另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜。三是加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。
中国汽车行业正处于战略转型关键期，芯片作为汽车智能化和电动化发展的基石，对于汽车产业生存与发展有至关重要的作用。受疫情、突发灾害、供求关系等因素影响，中国汽车行业“缺芯”问题备受瞩目。
《财经》记者了解到，目前中国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。据中国汽车工业协会统计，2021年，“缺芯”导致的全球汽车减产超1000万辆，其中中国减产约200万辆。
曾庆洪认为，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧企业生存压力；产业链发展严重滞后，缺乏规划牵引；卡脖子关键问题依旧突出，研发技术薄弱、关键制造生产线缺失、封测能力有限；国产化生态不够完善，芯片领域人才严重缺乏。
为此，曾庆洪建议要加快推动中国汽车芯片产业链的发展，并提出五点建议。
一是要保供稳供，梳理关键领域芯片供需情况，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；二是要稳定市场，加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；三是强化政策引导、加快汽车芯片整体产业链布局；四是强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等卡脖子关键领域；五是强化应用牵引，加大支持力度和人才引进力度，加快推动芯片国产化发展步伐。只有政府和研发机构、企业共同发力才能真正解决芯片瓶颈，推动产业发展。
此外，曾庆洪还提出，中国工业软件产业化发展远落后于发达国家，国产化步伐比较慢、自主可控能力弱，或将成为下一个“缺芯”问题，进而影响制造业的发展。
这主要体现在国产工业软件大量核心技术未实现攻关突破，市场竞争力不足；国内工业软件标准对工业软件产业发展的引导和支撑作用发挥不够，对软件领域国际通用标准的制订和修订没有话语权；国内汽车工业对国外软件已形成强烈路径依赖，软件国产化应用场景开放动能不足。
他建议，在充分发挥市场及企业作用的同时，还要更好发挥政府的引导和支持作用。一是建议将汽车工业软件纳入关键核心软件攻关工程，聚焦核心、单点突破，着力突破“卡脖子”技术瓶颈。二是建议加强国产工业软件标准化各项工作，积极构建开放协同的国产工业软件标准体系，积极有效参与相关国际标准规则的制定修订；建议以汽车产业作为国产软件应用的突破口，实施应用牵引、场景驱动，集中资源相互赋能、相互协同。
