来源：投中网 作者：刘本迪
2018年7月底，刚拿到驾照的王宣（化名），交了1500元押金，成为途歌的用户。
王宣是一名在深圳工作的设计师，85后。途歌是一家共享汽车企业（又称“分时租赁”），成立于2015年，总部在北京，在行业中，规模属于中等。
王宣告诉投中网，使用的过程中，用户体验还算不错，性价比也不错，但是到了9、10月份的时候，明显感觉到车辆在变少，“有时候会找不到车。”
发现途歌出了问题，是在11月中下旬。
当时，王宣因为出行需求的改变、以及找不到车的情况在增多，决定不再使用途歌，于是发起退款申请。但是等了一段时间后，退款进度还是没有更新，于是王宣打电话给客服，“（对方）给了一些解释，说在处理过程中，去帮我催，于是我继续等。但是一个多星期之后，还是没有退，于是我又打了一次（电话）。”
第二通电话让王宣感觉到敷衍。
他在想，要回押金怎么这么难，途歌这家企业是不是出了什么问题，于是上网搜索，这时候才发现，网上早已有相关报道……
“我觉得途歌不应该出问题”
实际上，2018上半年，网上就出现“途歌退押金难”的报道。进入2018下半年，相关报道越来越多，人们开始怀疑，这家企业是不是出了什么大问题。
情况恶化得很快。2018年10月，要求退还押金的用户，来到途歌位于广州等地的办公地。之后，北京总部也被用户和上门讨债的供应商包围。有报道称，现场的情况较为混乱、激烈。
有关途歌的最新消息是，2018年12月27日，途歌在西安和成都的办公地，已无人办公。另，北京总部疑似“人去楼空”。
共享汽车行业的重资金、重运营、投资回报期偏长等，都是途歌陷入危机的原因，但是除去这些之外，企业本身也存在问题。
在独立汽车咨询顾问张翔看来，途歌出现资金链问题，一部分原因在于，其是一家创业企业，背后没有大集团的资金支持，“车企投资的（共享汽车）公司，比如上汽投资的EVCARD，力帆投资的盼达，资金相对充沛。”
在共享汽车企业“驾呗”的创始人、CEO徐征鹏看来，途歌的模式存在弊端。
“途歌用的是燃油车，相比新能源车，成本上有劣势，并且不太容易上规模。”徐征鹏表示，另一方面，途歌没有自己的停车网点，而是使用公用停车场，这在一些场景下，存在找车难、停车费用高的问题。
王宣告诉投中网，最初使用途歌，觉得找车、停车并没有不方便，使用过程中，用户体验也不错，而且能感觉到，途歌在产品和服务上的用心，“一直在改进，比如停车范围的扩大，比如加油卡的使用，再者，（燃油车）也不会像电动车那样，有里程焦虑。”
共享汽车技术服务企业“易微行”的董事长杨洋对投中网表示，途歌的用户体验，在行业里做得不错，“我们看了很多财务模型，发现一个很有意思的现象，盈利和用户体验，企业只能二选一。途歌配置了大量的运维人员，超过千人，人车比高，因此他的用户体验好，但是财务模型就不好。”
王宣坦言，得知途歌出事的时候，自己颇为惊讶，“我觉得途歌不应该出问题，他们的产品还不错，至少我觉得，产品本身不是出问题的地方。”
但是一个事实是：出了问题的途歌，其影响已经扩散到整个行业。
“坦白说，给我们造成了困扰”
业内普遍认为，2017年是国内共享汽车的元年。
虽然早在2011年，就有企业开始运营汽车分时租赁，但是行业兴起和快速发展，是在2015年和2016年。
进入到2017年，政策支持、资本追捧、市场兴起的大环境下，共享汽车进入爆发期，企业数量突破300家，规模迅速扩大——头部企业的车辆数纷纷破万。与此同时，融资新闻接二连三。根据中国电子商务研究中心的报告，2017年共享汽车共获得融资764.59亿元。
如果说2016年是共享单车之年的话，那么2017年，共享汽车就是共享经济“皇冠上的明珠”。
然而跟共享单车一样，2018年的共享汽车光环渐失，甚至连共享经济本身，都受到越来越多的质疑。2018上半年，滴滴、美团等巨头的进入，让行业尚能保持兴奋，但是进入到2018下半年，途歌资金链问题的发酵，让整个行业都有些灰头土脸。
张翔表示，途歌在行业里属于“小有名气的中型企业”，出现资金链问题，会对整个行业产生影响，“国内共享汽车的热度，已经降下来了。”
徐征鹏告诉投中网，途歌出问题不仅对用户、对投资人、对产业链上的合作伙伴造成影响，同时也影响了其他共享汽车企业与他们之间的关系，“比如用户，他与共享汽车企业的分歧变大了，可能就没以前那么信任了。”
“作为老用户，其实有点痛心。”王宣说，“坦白说，愿意使用途歌的人，可能并不等着1500块钱的押金用急，但是他们的处理方式，让人觉得气愤。哪怕一次性退不完，分几次退，作为我都可以理解。但是至少要给到一个具体时间，不能敷衍、不讲信用。”
“坦白说，给我们造成了困扰。”徐征鹏说。
令人困扰的，不单单在于途歌事件本身，更多的是关乎一个问题：共享汽车作为一个行业，其本质究竟是什么？
“途歌代表不了共享汽车”
2017年年中，吴铭（化名）经常在地铁上看到EVCARD的广告，看过几次之后，他觉得使用流程颇为简单，于是注册成为用户。
吴铭是上海一家广告公司的销售，90后。如前所述，EVCARD背靠上汽，是国内规模领先的共享汽车企业，车辆数超过四万。上汽集团副总裁陈德美在2018年12月底表示，EVCARD平均每1秒钟处理一张订单。
吴铭告诉投中网，EVCARD的用户体验不算好，有时候找不到车，有时候预定好车了，上车之后才发现，车里面没有打扫过。此外，网点的停车位和充电桩经常被私家车占用，“感觉他们有点管理不过来。”
张翔表示，重运营，是共享汽车的一大特点。
徐征鹏表示，共享汽车是一个线下色彩颇重的行业，“虽然利用了‘互联网+’，但是本质上，共享汽车是汽车租赁的一种创新，本质上是相对传统的行业，需要精细化运营。”
因此，对于“互联网打法”所提倡的规模为王，徐征鹏不是很认同，认为规模应该基于运营。他坦言，一些互联网创业型企业的“互联网打法”，对行业造成影响，“我们现在跟停车场谈合作，以前是500，现在要800、甚至1000，因为价格被哄抬上去了。一些互联网创业型企业跨界（共享汽车），用所谓的‘互联网打法’，破坏行业规则，到最后可能一地鸡毛。”
杨洋对投中网表示，共享汽车不是互联网生意，而是传统生意，“途歌代表不了共享汽车。”
“一家企业经营中遇到困难很正常，一个行业里，有企业出问题倒闭也很正常，但是这样处理问题的方式，不够体面。”徐征鹏说。
据了解，途歌方面给出的退款方案，是每天退15个用户。按照这个进度，要到2019年年中才能退完。
“不是行业不好，重点是怎么做”
现阶段共享汽车不盈利，是几乎公认的事实。多位行业人士对投中网表示，绝大多数共享汽车企业，目前不盈利。
途歌的资金链问题曝出之后，人们越发困惑：共享汽车到底能不能挣钱？共享汽车的未来在哪里？
如前所述，徐征鹏认为，共享汽车属于汽车租赁的一种创新，“汽车租赁这个行业是有利润的，至少是微利。”
他同时认为，政策对行业利好，“发展好共享汽车，对于发展好整个新能源汽车产业，都很有意义，所以行业是享有‘新能源+’的政策支持的。”
杨洋认为，国内汽车租赁的“需求池”，会越来越大。
根据罗兰贝格的报告，2018年，国内共享汽车的潜在市场容量，有望达到1.8万亿元。
对于如何盈利，具体而言，投中网了解到的方式包括：车身广告、利用技术提高车辆使用率、控制运营成本、寻找合作方（比如与商场、与长租公寓）、以及衍生服务。
根据罗兰贝格的数据，一辆车的盈亏平衡点，是4小时左右的使用时长。也就是说，一天中，如果一辆车的使用时间超过这个时长，就是盈利的。而技术的进步，提供了很多可能性。
徐征鹏告诉投中网，驾呗之前使用的旧款新能源车型，已经接近盈亏平衡点，“现在的车型会越来越好，续航越来越长，充电速度越来越快，联网和自动驾驶也会越来越高级。用户的体验会更好，车辆的租赁率也会提高，盈利是有预期的。”
据了解，业内普遍认为，行业即将迎来一轮洗牌。一些企业将出局，行业集中度将会提升，会出现区域性的头部企业。这被认为，对行业是一件好事。
“有些企业的出发点，很大程度上就是投机。”杨洋说，“其实有些投资人也是（投机）。”
吴铭告诉投中网，最近很少使用共享汽车，“有一次续航只剩10公里了，我找了半天，都没找到停车网点，当时很担心车就这么停在路边……我感觉（共享汽车）还需要很多改善。”
王宣则表示，共享汽车提供的产品本身是好的，满足了一些需求，但是途歌出了事，要重新获得用户的信任，需要一段时间。
“不是行业不好，重点是怎么做。”徐征鹏说。
2018年，共享单车的一切，是对整个创业创投圈的问诘：为什么一个本来不错的产品，到最后竟然一地鸡毛。
2019年，共享汽车可以避免重复发问么？
