转子最终救赎 马自达的“饼”可算熟了

  [爱卡汽车 深度观察 原创]

Mazda北美官网悄悄上线了一款未来新车——Mazda MX-30 PHEV。但这并没有逃过大伙儿的眼睛,这条消息不胫而走。原因无他,Mazda MX-30使用的增程器正是马自达的招牌技术——转子发动机。马自达转子发动机绝对算得上是内燃机界的“顶流”,即便退市多年,我们也仍能看到有来自全球各地的车迷尝试自己复刻一台。

转子最终救赎 马自达的“饼”可算熟了

马自达这次究竟是备好纸墨准备给饼画些芝麻,还是即将端上餐桌?还有,转子发动机很迷人,但把它和SUV、插电混动结合在一起,味道是不是就变了呢?我们接着往下聊。

转子最终救赎 马自达的“饼”可算熟了
  ↑ 官网页面中显示,该车将采用转子增程器

  官网页面中给出的信息很有限,具体参数、续航里程等均未提及。但却强调了增程器工作形式为“rotary”。无疑,这是一台使用转子引擎作为增程装置的插电式混合动力汽车。

  打趣地说,有一个好消息和一个“坏消息”。好消息是,转子发动机终于回来了!“坏消息”是,它顺应了大趋势。

  事实上对于转子发动机以及马自达而言,以此种形态回归,应该是两件好事。接下来我们一步步分析下这么说的理由。

  马自达与转子发动机的场外故事

  耳熟能详的说法是,马自达从德国人汪克尔手中买来了转子发动机专利后,便开始了“偏执”的研发生涯。这种说法没错,但少了些细节。

  马自达并非是第一个研发转子发动机的厂商。在此之前,德国NSU、劳斯莱斯、铃木、奔驰等厂商均使用并改良过转子发动机。但最终坚持下来的,且研发力度最大的的确是马自达。

  当时的时代背景下,日本国内部分声音认为因路网不发达,日本建设汽车工业无相对优势可言,银行及投资资源应向其他行业倾斜。20世纪60年代,日本推行《特定产业振兴临时措施法》,其中规定没有独立技术的中小企业,都必须与行业前三的龙头们合并。

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  ↑ 铃木推出使用转子发动机的摩托车铃木RE5

  不出意外的话,马自达是要出意外了。等等,转子发动机不就是现成的救命稻草吗?

  时至今日,很难确定马自达收购转子发动机技术专利到底是出于何种目的,但从客观事实来看,转子发动机的确会对这家汽车厂商有超出常规的帮助。

  赛用走不通 民用也不行

  马自达、转子发动机最令人津津乐道的,无疑是1991年勒芒24小时耐力赛的高光时刻。这不仅是马自达的荣耀,也是日本汽车工业踢馆欧洲厂商的壮举。时隔多年,丰田才摘得勒芒桂冠,可惜昔日的对手们都已不在。

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  ↑ Mazda 787B赛车

  马自达的荣耀,有实力、毅力,也很依赖运气。1991年夺冠的马自达787B号赛车完赛时的平均时速为204.036km/h,1989年索伯C9的平均时速是219.99km/h;1991年马自达787B号总共跑了362圈,而1989年索伯C9则跑了389圈共计5265公里。

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  ↑ Sauber-Mercedes C9赛车

  马自达是冠军无疑,但对比数据可以发现,并没有传说中的那么快。至于“因太快而被禁赛”的说法就更不成立了,谁会修改规则针对一个屡败屡战,且不那么快厂商呢?

  相反,在规则方面,1991年的马自达反而讨了些便宜。仰仗当时某位大佬的运作,马自达赛车打破了规则限制,车重比同组其它对手都轻了170kg,在限定燃油消耗总量的前提下,这样的优势不言而喻。

  总而言之,搭在了马自达转子发动机的勒芒赛车有实力与欧洲友商们同台竞技,但确实没到江湖传闻中那样“开挂”的水准。

  进入21世纪,搭载转子发动机的量产车也日渐势微。转子发动机有着质量轻、体积小、功率高等有优点,同时也存在油耗高、养护成本高等特性,这让马自达RX-8注定成为一款小众跑车。

  充满悲情色彩的是,2010年马自达RX-8未能通过欧五排放标准,失去欧洲市场对于一款小众跑车而言,是巨大的冲击。马自达官方预计,在投入大笔资金的前提下,能在2014年使RX-8通过欧五标准,不过欧六排放标准将在2015年到来。

  再看当时正在崛起的中国汽车市场。国五排放标准将在经济较为发达的京津冀、长三角、珠三角等地率先实行,其设计标准参考欧五,要求碳排放1g/km。基本上,马自达RX-8也难以在中国市场实现逆转,当时这台进口跑车的指导价为38-39万元。

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  ↑ Mazda RX-8

  终于,2012年7月2日,最后一台马自达RX-8下线,最后一款搭载转子发动机车停产了。排放法规步步紧逼,马自达必须壮士断腕。

  转子发动机当下最好的归宿

  上半年,马自达发布了2021财年(2020年4月1日至2021年3月31日)财报数据和2021财年(2021年4月至2022年3月)的财务预测报告。报告显示,马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元,同比下降16%;营业利润为88.2亿日元,同比减少79.8%;净利润亏损316.5亿日元(约合人民币18亿元)。马自达2020财年净利润则为121.3亿日元。国内,今年一汽马自达与长安马自达也完成合并。

  说句题外话,马自达是为数不多的能坦然公布负增长销量/财报的企业之一。然而,乐观的心态并不能解决眼下困境。想要生存下去,还是要推陈出新重新占领市场。

转子最终救赎 马自达的“饼”可算熟了
  ↑ Mazda MX-30 EV

  电动化如今已不可逆,马自达在这方面实在难说是有何领先同行的技术储备。但结构小、体积轻、可靠性高的转子引擎却是作为增程器的不二之选。

  马自达RX-7作为日本汽车工业辉煌时期的产物,其产品魅力绝不局限于转子发动机。这台车原厂的轻量化程度令人咂舌,同时实现了前后轴50:50配重。这一定得益于马自达工程团队的业务能力,同时也要归功于转子发动机结构优势带来的可操作空间。

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  ↑ Mazda RX-7

  放眼当下,作为全球唯一还在耕耘转子发动机的厂商,马自达为何不将其与电动化车型结合,打造适合当下大环境的产品车型呢?

  转子发动机体积小可灵活安置在车内,节省下的空间可为车辆底盘电池组或其他硬件提供空间;同时其还具备质量轻、噪音小的特性,与增程式混合动力汽车十分契合。

  马自达曾押宝转子发动机技术,转子发动机技术也使马自达避免被收购的命运,第二次,马自达还是要靠这张底牌实现逆转。

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