测试极星Polestar 2 老派车迷的新解药

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  [爱卡汽车 单车测试 原创]

  测试Polestar 2 (配置|询价)的几天里,挪威作曲家爱德华.格里格(Edvard Grieg)的《霍尔格堡组曲》(Holberg Suite Op.40)是我在车上反复聆听的音乐。尽管试驾车选配的哈曼卡顿音响粗粝的中频表现和略显混杂的定位感对这种小编制的弦乐重放效果实在乏善可陈。但在我看来,极星2与这部音乐作品却有着某些气质上的吻合。后者虽然采用了古韵盎然的巴洛克曲式,但构成全曲的每个元素则源自维京民间音乐。正如Polestar 2,在重塑汽车工业成为流行趋势的当下,这款同样来自北欧的汽车却在电动化、互联等方面紧跟潮流的同时,仍坚守着斯堪的纳维亚半岛独有的造车美学。

  尽管上市已经两年有余,但Polestar 2在国内的月销量却始终维持在百余辆的水平,究其原因,较低的品牌认知和缺乏吸引力的售价恐怕是“罪魁祸首”。本次测试的车型为2021款单电机长续航版,官方指导价28.78万元,属于整个车系中担负“走量”重任的中配车型。

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 外观设计总结:总体而言,极星2的外观设计可以给出一个漂亮的分数,虽然从工程学上考量,“跨界风格”的车身更像是妥协了电池组布置和安全考虑的权宜之选,但这也确实为这款车带来了独特的调性,也与众多彰显未来感的新势力纯电车型形成了鲜明的对比。

  进入车内,Polestar 2的内饰设计仍延续了沃尔沃车型的设计和整体布局,并呈现出和外观如出一辙的极简风格。作为豪华品牌,设计师并未通过大量堆砌真皮、实木、金属等传统认知中的昂贵材料以提升质感,而是在门板、中控等处大面积使用了再生PET材料制成的亚麻织物,不仅兼具质感和环保,也传达出北欧人一贯的自省与淡然。

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  内饰、配置小结:不论是设计水准还是整体的做工,Polestar 2的内饰都达到了一款售价接近30万元的豪华轿车应有的水平。配置层面,驾驶辅助系统和部分舒适性配置均需额外选装,此外车机的较为复杂的使用逻辑和整体的反应速度也存在一定的进步空间。

  对于Polestar 2这种标榜设计调性和运动性的中型轿车而言,空间表现自然不是极力着墨之处。对此,以当今标准看来颇为 “紧凑”的车身尺寸就是最好的证明。

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  空间小结:Polestar 2在乘坐空间、座椅舒适度方面的表现比较一般,但遍及全车的储物空间和行李厢的储物能力都令人十分满意,前备厢的加入无疑进一步提升了该车的实用性。

  目前国内在售的极星2提供了三种不同的动力配置,售价区间为25.78万元-33.8万元。其中单电机标准续航和此次测试的单电机长续航均为前置电机布局,其续航里程分别为485km和565km。而顶配车型为前后双电机的四驱布局,续航里程为512公里。

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  “强烈”模式下的动能回收力度则相当明显,开启该模式后在城市拥堵的走走停停中几乎可以不用制动踏板。需要说明的是,该车加速踏板沉稳的脚感提升了该模式下精准控制的难度,稍有不慎,减速力度就会超出预期,额外的拖拽感很容易引起车上成员的不适。

  ◆加速测试

  经测试,Polestar 2最好的加速成绩达到了7.54秒,比官方公布的数据稍慢。但考虑到245/45 R19的轮胎尺寸和超过2吨的装备质量,这样的加速成绩也在接受范围内,动力水平对于一般的城市驾驶来说已经绰绰有余,如果对动力表现比较看重,可以选择性能更加“炸裂”的双电机车型。

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  在80km/h以内,Polestar始终保持着0.3g以上的G值,只车速突破90km/h后加速感才有所减弱。中途加速测试中,该车40-80km/h和80-120km/h的加速时间分别为2.87秒和4.82秒,在我们所测试的纯电车型内中后段加速的表现相当突出。这也就意味着即使面对高速超车等这类大多数纯电车型并不擅长的工况,Polestar 2仍可从容应对。

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  ◆能耗测试

  能耗测试中,我们全程将单踏板驾驶选项调至“强烈”模式,并开启缓行功能。在全程将空调温度设定在25℃的状态下,按照城市70%、高速30%的权重,Polestar 2的综合平均能耗为17.5kWh/100km。根据75kWh的电池容量计算,其综合续航里程达到了445km。与官方标称的565km相距甚远。

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  城市工况下,Polestar 2的实测平均能耗为13.9kWh/100km,折算续航里程达到了563km。高速续航工况下,该车实测平均能耗为26.8kWh/100km,折算续航里程为298km。

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  ◆补能测试

  依照该测试标准,我们在SOC小于25%的状态下对这辆Polestar 2进行了补能测试,根据国家电网、特来电等多个场站的实际测试,我们发现该车在充电时对电池温度控制的很好,对于国家电网、特来电等不同的第三方充电设施也有着不错的兼容度。测试极星Polestar 2 老派车迷的新解药

  测试中,我们使用了功率为60kWh的国家电网快充桩为该车补能。数据显示,30%-80%平均充电功率达到了49.4kW,补能效率达到了该级别车型应有的水平。从SOC 90%开始,充电效率显著降低,平均功率不足10kW,SOC接近100%时,充电功率持续下跌至不足3kW,涓流充电速度表现几乎让人无法忍受。对于普通车主来说,考虑到充电效率和时间成本,每次补能至90%是比较明智的选择。

  底盘部分,Polestar 2采用了比较常规的前麦弗逊、后多连杆独立悬挂。但在为期几天的测试中,该车扎实、出色的底盘调校依旧给我留下了极为深刻的印象,尽管阻尼过强的减振器在牺牲了该车低速时的舒适性,但对于一款标榜运动和操控的轿车而言,这样的表现倒也在接受范围内。

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  ◆刹车测试

  在十组100-0km/h的刹车测试中,Polestar 2的最好成绩为第一次做出的37.17m。随后发生了轻微的衰减,但成绩始终维持在39-40m,十分稳定。此外,刹车片在完成测试后也出现了明显的焦糊味。制动踏板的脚感十分紧实,制动力的分配在整个踏板行程中分布的比较均匀,只要踩下刹车踏板,出色的制动力能给驾驶者很强的信心。

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  ◆绕桩测试

  日常驾驶中,Polestar 2有着出色的车身响应,即使小幅度调整方向,车身也会按照驾驶者的意愿有所动作,面对高频的大角度输入,车身也能干净利落的完成转向动作,于此同时,底盘的整体表现也十分沉稳,给予了驾驶员极强的信心。

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  ◆噪音测试

  隔音降噪方面并非Polestar 2的长项,怠速时的噪音虽然进入了爱卡推荐值范围,但还是可以隐约听到空调压缩机工作的声响。此外,该车在60km/h、80km/h和120km/h时的噪音数值均略微超过爱卡推荐值。主观层面,噪音的主要来源是车身较高的离地间隙带来的风噪,高速行驶时尤为明显。

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编辑点评:“恪守”和“坚持”是我在测试Polestar 2这几天里时常出现在我脑海里的两个词语。面对正处于巨大变革的汽车工业,Polestar2依旧坚守了旧时代对于“好车”的判定标准。动力来源可以改变、智能驾驶和车载互联亦可与时俱进,但扎实的底盘、出色的操控以及克制而不乏美感的设计永远是瑞典人坚守的底线。

  时至今日,这种 “不谙世事”的造车哲学让Polestar 2注定不会成为“主流”。作为一辆电动车,并不出色、甚至有些拉胯的充电表现和易用度不高的车机都是Polestar 2的短板,但在这款车的消费者看来,这恐怕都是无足轻重的瑕疵。因为对于那些热爱驾驶、讲究质感的老派Petrolhead而言,Polestar 2仍是他们与电动化时代和解的最佳选择。

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