昨天，网上流传一篇吉利董事长李书福先生致敬改革开放四十年的长文，六次创业的经历足以鼓舞有梦想的读者。其中，再次提及对造车新势力的看法，“当前中国进入电动汽车工业的投资者很多，互联网企业造车也搞得如火如荼，这是一个很好的势头，一定要积极引导，大力支持。但是有些现象必须引起重视，比如利用互联网概念，电动车概念以及借发展实体经济投资汽车工业的名义，其目的不是造车，既不想自己承担风险，又想乘机变相捞钱，这样做不利于市场经济的健康发展”。与此前其在公开场合对造车新势力的评价，这一次的论述要委婉许多，阐述了造车新势力出现的两面性。
事实上，关于造车新势力的蜂拥而至，业内是有支持声音，也有全盘否定的。对此，笔者认为在当前汽车产业环境逐步开放的情形下，新势力的出现及发展具有自身的合理性，也具有对汽车产业的不适应性；无论所谓的乱象何时消失，造车新势力对汽车产业的影响可以被批评，但也应肯定其积极的一面。
从新能源与自动驾驶切入汽车产业，造车新势力抓到了机会，也没有抓到机会，时间是造车新势力面临的根本挑战。
严格意义来讲，造车新势力一直都存在，从最初的“三小”之于“三大”，民营车企之于国企，都是从制造在市场上已被接受的传统燃油车起家，并乘着国内汽车需求爆发的时机而积累和壮大。不同的是，当前的这些造车新势力选择了一个“造车老势力”尚未全面介入、尚未真正被市场接受的新能源车和自动驾驶切入（两个领域更多的是存在市场预期，还谈不上市场饱和与否）。所以，从竞争定位角度讲，这是机会；从市场需求角度讲，这不一定有机会。
与“造车老势力”相比，当前的造车新势力无疑有诸多需要提升的地方。比如技术研发能力，即使“老造车势力”没有将新能源与自动驾驶的产品大量公诸市场，并不代表他们没有在此领域进行研发和技术积累，通用汽车的前瞻技术研究院可是有一大批高学历人员一直在努力；只不过他们要衡量技术商业化的必要性和价值，而这样的“老造车势力”还有许多。其他方面还有制造能力、营销体系，造车新势力也可能都还没有完全跑完过。
不过，与时间相比，这些都不是造车新势力要面临的根本挑战。尽管有造车新势力在短短的时间内就能骄傲地量产新车了，但造车涉及的面实在太广，就算电动车简化了动力总成，那也是数量级为万个的零部件组成的产品；加上研、产、供、销价值链的贯通，都需要造车新势力用时间来完善。可与此同时，靠融资来造车的新势力们，在没有卖车前堪称没有脚的鸟，只能期待新能源车和自动驾驶早点被市场接受。既希望抢时间来积累能力，也希望市场机会变成市场需求的时间短一点，不可谓不矛盾、不焦虑。
“少画饼、多干事”是造车新势力能变成“造车老势力”的前提，造车新势力或能助推新能源与自动驾驶的加速到来。
车和家创始人李想表示，绝大部分新势力不靠谱，直说90%以上不靠谱。的确，造车新势力中有形形色色的存在，但不管怎样，产业都不应该忽视那10%的存在；中国汽车产业需要新进入者来激活，大浪淘沙，没有这熙熙攘攘的热闹，怎会有环境让他们尽快找到接近正确的道路。比如，业内一度苦于电池充电效率的问题并不断论证，也许蔚来的换电方式有执行难度，但至少是一种切实的行动。
近一年来，造车新势力为快速地积累造车能力，也从“造车老势力”中挖脚了不少人才，较高的待遇也拉高了汽车产业圈的薪酬水平，是为对“造车老势力”的些许影响。但高回报、高投入也不失为创新的基础，华为便是实证。只要造车新势力能遵循汽车产业产品为王的市场规律即可，否则不足惜。
而这么多年来，无论是新能源，还是自动驾驶，都一直在实验室试验论证，即使出台政策鼓励和要求，“造车老势力”都瞻前顾后。有人说，这叫尊重产业规律，但也是过于看重当前商业利益。既然要基于新能源和自动驾驶实现超越，那必要的试错也应该是允许的，不然单单的补贴和技术方案是推动不了新能源和自动驾驶产业价值链的建立和完善的。笔者认为，这应是造车新势力对产业影响的积极一面。
李书福总结吉利三十多年的实践与探索时提到，“一定要打基础、练内功，千万不能随泡沫飞扬，跟妖风起哄，否则风口过后将会留下一片狼藉的凄惨景象。退潮以后，裸泳者将会很难看，搞得不好有可能回不了家。”这当然不是危言耸听，造车毕竟是干实业；但笔者也认为，业内也无须对造车新势力过分打击，真正不玩概念、努力造车的新势力不应只受到吐槽与批评。
