中国俨然已经成为了一个汽车消费大国，近几年每年都能保持过千万甚至将近两千万辆的销售业绩，但消费大国绝不等同于文化大国，就像只有经历了量变才能到质变一样，目前我们正在经历着被那些经济学家吹嘘着、被媒体骄傲着的量变时代，但我们的汽车文化的质变时代又将在什么时候发生呢？
被我们总挂在嘴边的“汽车文化”到底是啥？其实汽车文化由三种不同阶段的分支组成：用车文化、历史文化和赛车改装文化，而只有当这些个方向都能根深蒂固了，人们对汽车的认知水平到了一个较高的理解时，才是质变时代的来临，而这个质变后的模样就是人们不会乱买车了，不会再盲目求大、不会开一些跟自己社会地位、收入水平不相称的车；而自主品牌的汽车技术水平不再模仿而走向创新。
不过，那些未来的事情都不可预见，因为那些曾经失去过的，往往让车迷们隐隐作痛，而这，就是本文标题上那个“大GT时代”的历史。而我们口中的GT，详称为Gran Tourer，这个词来源于意大利语的Gran Turismo，它缘起于二战前的三十年代，二战后，随着欧洲的重建完成和经济走上正轨，尤其是赛车运动的重新复苏下，五六十年代的GT文化开始逐渐成型，并在一众意大利跑车的推波助澜下，开始被欧美日等传统汽车强国的国民们接受，GT文化最为兴盛的是七十、八十、九十年代，这个时期可谓是精品辈出，后来我们熟悉的经典包括了法拉利（Ferrari）的250 GT、365、阿斯顿马丁（Aston Martin）的DB系列、日产（Nissan）GT-R、丰田（Toyota）Supra等其实都是这个时代的杰出代表。而到了2000年代后，GT基本已经开始走向式微并高端化，今天尚能坚持推出GT车型的车厂已经越来越少，例如法拉利、宾利（Bentley）等依然在坚守着。
图：宾利近期刚刚完成换代的Contiental GT无疑是当代GT跑车的代表作。
图：来自日本的雷克萨斯（Lexus）LC也是GT跑车领域的实力新成员。
而作为欧洲二战后崛起的保时捷（Porsche），除了被视作另类但又广受欢迎的911外，其实在历史上，都一直专注于Sports Car这类车型上，当然，他们何尝不想迈入GT这个高级别殿堂，尤其是在那个911日渐走向下坡的时代里，保时捷就曾考虑用这么一款GT级别的车型替换掉911车系，而这，就是在今天被传颂为经典的928车系。
很早就想写一篇关于保时捷928的历史回顾文章，因为很多年以前就曾拜倒在她的石榴裙下而一发不可收拾，终日浑浑噩噩，只要有人提起“GT”两个字，最先本能意识般反应出来的车型，一定是她。早在二十年前便有幸在国内驾驶过928 GT，而且还不止一次地与它接触，那种独特的保时捷味道简直无与伦比，而这种体会，不能用今天的角度看，而要从当时的对比来入手，很早就驾驶过928之前的911和914，说真的，不要用今天的审美观来衡量，以当时对汽车的认知和历史观看，930和964时代的911虽然有着当年较为强大的性能，但如果以内饰造工水平来评级的话，他们最多只能达到“及格”水平，要跟那个时代的高端跑车相比，还是略显简陋的。就是在这样的“保时捷认知水平”下跳上一辆91年出厂的928 GT上时，那种高档感、那种惊喜意外、那种爱不释手，根本压制不住，大幅倾斜的中控台，与同时代的NSX有异曲同工之妙，还有自动档.......那张真皮座椅舒服得.........好吧，我承认我只是用以内饰评判车辆喜感度的内饰控，那层皮长什么样，好不好看会被我放到最后考虑。
图：或许是保时捷928简洁舒适，还尤显高档的内饰设计让笔者喜欢上这台保时捷少有的前置引擎GT跑车的吧。
928车系诞生于1977年，当时保时捷高层正计划增加一些更加豪华、舒适的车型，而时任保时捷董事总经理的Ernst Fuhrmann认为传统的保时捷911系列跑车已经走上了衰落期，911系列跑车持续下滑的销量使他觉得是时候舍弃911系列，开发新的车型接替911成为保时捷的主力跑车。于是Ernst Fuhrmann说服了公司管理层，正式开展新车研发计划。
图：在上世纪70年代，保时捷911系列跑车的销量逐渐下跌，这使得保时捷高层认为这款跑车的市场寿命临近终结，需要及时推出替代车型帮助公司盈利。
图：Ernst Fuhrmann是保时捷928计划最主要的推动者，他差一点就让911跑车早早消逝。
根据Ernst Fuhrmann的设想，新车将会集跑车、豪华轿车的优点于一身，同时具备高强的性能表现和舒适的乘坐体验，能够轻松应付长途驾驶需求。在项目开展初期，保时捷共尝试了三个设计方案，分别为前置后驱、中置后驱以及和911跑车相同的后置后驱设计，然而由于中置后驱布局将会大量占用车厢空间，而后置后驱布局很可能会被保时捷的目标市场：美国所禁止（由于采用后置引擎的Chevrolet Corvair所存在的安全问题，所有后置引擎车型都受到了影响，保时捷猜测美国很可能会因此禁止销售后置引擎车型 ），于是他们最终还是选择了前置后驱布局。
图：上世纪60年代，雪佛兰推出的Corvair采用了后置后驱布局，正是由于此布局带来的重量分布严重失衡以及悬挂系统的设计缺陷，使得这款车型极易失控并因此导致众多致命事故。
图：雪佛兰Corvair的事故不仅导致了历史上罕见的消费者抗议行动，还让保时捷对后置引擎车型在美国市场的前途感到担忧。
图：最终，在后置后驱、中置后驱以及前置后驱三种布局中，保时捷最终选择了前置后驱布局。
新车被命名为928，车身造型交由Wolfgang Möbius和Anatole Lapine共同完成，头灯采用了保时捷经典的圆形设计，为了降低风阻，车头采用了楔形设计，但为了符合美国对于车头灯高度的要求，设计小组果断采用了跳灯结构来解决问题；但是和其他向上翻起的跳灯不同，928的跳灯是向前翻起的。
图：928的外观设计交由时任保时捷设计总监的Anatole Lapine（左）所带领的设计团队完成。
图：向前翻起的圆形跳灯使得928在某些角度看起来还带有一些911跑车的影子。
图：掀背设计稍稍限制了尾箱空间，但能降低风阻，而这个装有大玻璃尾箱盖以及大三角窗的尾部设计也成为了928系列最著名的设计之一。
内饰部分，928的内饰设计显得相对保守，但能保证较高的易用性和舒适性，为了舒适实用而舍弃前卫外观和运动性，可见保时捷对于928的GT跑车的“舒适驾驶”属性相当重视。但由于变速箱、传动轴等占用空间，且大溜背设计对头部空间的影响，928的后排乘坐空间显得非常局促，后排座椅只能用作儿童乘坐，成年人坐在后排会非常难受；因此大部分车主都会选择将后排座椅折叠起来，增加后排储物空间。
图：928有个最亮点的设计，就是它的仪表板台是跟转向轴连为一体的，调整方向盘式，仪表台会一起动，那个年代里属于创意设计。早期车型采用了倾斜式中控台设计，这种设计至今仍可在保时捷车型上找到（例如Carrera GT），而早期车型采用的三幅式方向盘造型奇特，这款方向盘很快就在80年代的928第一次改款中被四幅式方向盘取代。
图：看到928的座椅，你永远不会将这两张座椅与“包裹性”、“运动性”联系起来，但这座椅设计却非常舒服，这也显示出保时捷对928的一个重要定位是“舒适”。
图：1980年，928经历首次改款，风格更加高档的四辐式方向盘取代了三辐式方向盘。
至于动力部分，第一台928原型车采用的是5.0公升V8引擎，有高层人士希望量产版本能搭载基于两台奥迪5缸引擎打造的6.4公升V10引擎，但这个想法很快被否决，因为保时捷不希望与大众集团扯上太多关系，想要和大众保持距离。而时值70年代第一次石油危机刚刚平息，为了保证燃油经济性，保时捷曾一度计划为928配备3.3公升引擎，可输出180匹马力；但是研发团队认为这款引擎性能太弱了，与928 GT跑车的定位非常不符。最终，一款可输出240匹马力的4.5公升V8引擎被确定为量产版928的动力来源，这样既能避免过高的油耗，也能获得“可接受”的动力。而随着时间推移，保时捷也逐渐为928增加了4.7公升、5.0公升和5.4公升等三种规格的V8引擎，1992年在北美市场首次推出的5.4公升V8引擎928 GT最高马力达到了350匹，峰值扭矩达到了51公斤.米。虽然保时捷928的动力水平在当时远不及兰博基尼（Lamborghini）、法拉利（Ferrari）等高性能欧洲跑车，但对于保时捷928来说，也许“过剩”的动力会影响性能与舒适度之间的平衡吧？
图：4.5公升自然吸气V8引擎只能输出240匹马力，扭矩达到37公斤.米；从图中可见这款V8引擎体积较小，928的引擎舱前端还留出非常可观的缓冲空间。
图：基于928的4.5公升V8引擎，保时捷在接下来的十多年中陆续发展出4.7公升、5.0公升及5.4公升多个版本。
4.5公升V8引擎的所有动力都通过5前速手动变速箱输送至后轮，而保时捷同时也提供3前速自动变速箱，在1983年后保时捷增加了4前速自动变速箱。可能是由于928的买家都更加注重其舒适表现，因此超过80%的928买家都选择了自动变速箱。
图：自动变速箱版本928占据了整个928系列跑车销量的80%。
图：其实超过80%的自动变速箱版本销量并不令人意外，这样一台内饰高档，乘坐舒适的GT跑车，作为买家的你是会选择增加驾驶舒适性的自动变速箱，还是需要自己动手换档的手动变速箱呢？图为保时捷928的4前速自动变速箱。
虽然保时捷很重视928的舒适性表现，但作为一款GT跑车，作为一款保时捷，还是需要有足够出色的操控性能的。928采用了前双摇臂悬挂，后悬挂则采用了基于拖拽臂式悬挂改进而来的Weissach Axle结构，这种被称为保时捷最早的“辅助转向系统”的设计解决了传统拖拽臂悬挂在车辆减速时后轮向后拉扯出现束角“toeout”倾向，容易出现转向过度的缺陷，使刹车减速时后轮反向前拉动，倾向“toe in”，使车尾在弯道中更加稳定，降低了失控的可能性。
图：和绝大部分GT跑车一样，保时捷928的前轮采用了双摇臂式悬挂。
图：首次出现的Weissach Axle后悬挂改良自半拖拽臂式悬挂结构，在车辆减速的过程中会使后轮倾向toe in，降低出现转向过度的可能性。（这就是俗称的半拖拽臂悬挂形式，全拖拽臂则是俗称的扭力梁，汽车基础知识哦。）
在上世纪70年代首次推出时，这款结合了实用性和高性能的GT跑车很快被市场认可，更夺下1978年的欧洲年度汽车大奖，成为至今为止唯一一款获得此奖项的跑车。从1977年首次亮相到1995年停产，928共生产了18年，总产量高达61,056台，对于一台GT跑车来说，928的市场表现已是相当成功。当然，保时捷于1989年推出致敬911（930）的第三代911（964）跑车取得空前成功，保时捷也逐渐放弃了让928彻底取代911的计划，而928停产之后也就没有了继任车型。
图：庞大的美国市场为保时捷带来了相当可观的928销量。
图：1980年，保时捷推出了928 S，装备4.7公升V8引擎，这是928系列的第一次改款。
图：1987年亮相的928 S4将引擎排量提升至5.0公升，马力数值也提升至约320匹。
图：1988年推出的928 CS（Club Sport）经过轻量化升级，降低重量以获得更强的加速性能。
图：1989年，保时捷推出928 GT，这款车型只配备手动变速箱。
图：1991年推出的928 GTS是928系列最后一次改款，引擎排量达到系列最高的5.4公升，最大马力也达到了350匹；而90年代的后期版本928也是目前国内“最常见”的928车型。
图：1987年，保时捷曾推出928 H50 Concept，一款基于928跑车的四门轿跑车（对开式车门，后来的RX-8或者FJ就是这种形式），这款概念车被视为现今保时捷Panamera(配置|询价)的前身。
图：1987年，一台预生产版本的928 S4在邦纳维尔创造出超过275km/h的速度纪录，成为当时陆地速度最快的自然吸气引擎量产车，而在2011年，一台被改造至拥有900匹马力的928 Motorsport更创造出216.63537mph（超过348km/h）的惊人成绩。
图：成为市场热门GT跑车的保时捷928当然不会被改装厂商放过，位于德国法兰克福的Rainer Buchmann就曾推出928 Cabrio敞篷车。
图：除敞篷版本外，Rainer Buchmann还推出了928Targa，一款与911 Targa类似的敞篷跑车。
图：除了让928化身敞篷跑车的Rainer Buchmann之外，同样来自德国的Strosek Design也是相当著名的928改装厂商之一；Strosek Design为928换上了蝶式车门以及宽体套件。
图：Strosek Design推出过多款928改装整车，涵盖了928的前中后期多款车型，但它们都有一个共同的特征：宽体套件、小小的头灯以及蝶式车门。
图：著名的KoenigSpecials也曾基于1980年的928 S打造改装车型，不过Koenig Specials没有对928的性能进行很大的性能升级，而是只对外观进行改造。
如今，保时捷928在海外市场（以美国市场为例）的二手车售价大多在15,000美元以下，大多为80至90年代的中后期车型；由于928总产量较大，存世量多，找到车况好且价格实惠的保时捷928并不困难；可惜的是同年代国内流行着奔驰宝马的大尺寸豪华轿车，要在国内找到一台手续齐全的928并非易事，目前拥有着状态较好的国内928车主们，可要好好珍惜这款独特的保时捷GT跑车了，继续享受和回味那个曾经不属于中国汽车文化范畴里的大GT时代吧。
