作为一家典型日系汽车企业，在经过泡沫经济浪潮洗之后，日产同样没能独善其身。上世纪九十年代末期，一如技术宅那样，日产因亏损而被雷诺收归旗下，雷诺日产联盟形成。
雷诺日产联盟自诞生之日，走技术路线的日产开始向产品路线转变，而这是与日产品牌初衷是相悖的。但在困难面前，日产不得不委曲求全。
尽管雷诺日产联盟多年，但雷诺日产联盟内部的分歧从未停止。直到雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩被捕，内部矛盾才真正浮出水面。
值得注意的是，卡洛斯·戈恩被捕到西川广人辞职之前的一段时间里，日产汽车高层就一直在研究如何与雷诺撇清关系。对于法国人这种持续的转化日产技术，同时过度的强调“低成本日产”的做法，日本人内心是极为不满的。
日产新CEO内田诚
随着高层“宫斗”结束、日产新CEO内田诚的上台，以及进入2019年后日产全球销量和利润的缩水，势必会影响到雷诺日产联盟的稳定。
换句话说，日产与雷诺是否会分道扬镳？再有就是，假使日产脱离雷诺日产联盟，未来那个“技术日产与强大的日产”会重新归来吗？
对于日产以及未来，我是乐观的。日产一旦实现一个“去雷诺化”进程之后，日产品牌复盘的可能是大概率事件。换言之，对于日产的未来，我依旧持看好的态度。
技术的日产，依旧是有传承的。
在去年，日产正式发布全新2.0T可变压缩比发动机。随着这台发动机的发布，日产也重新让我看到了当年那个以RB系列发动机和VQ系列发动机行走江湖的技术日产的样子。
从技术的角度来看，这台全新的2.0T可变压缩比发动机，极为难得的在传统内燃机动力的技术上，针对主要的机械结构进行了升级和优化。这样的情况，已经很多年没有出现过了。
现在我们所接触的新技术，大多都是集中在以涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等等这些以内燃机附件为主的性能升级上。所以，从内燃机技术发展的角度来看，日产的这一台2.0T发动机，真的是可圈可点的。
什么是可变压缩比？
从内燃机发动机诞生的那一天开始，发动机工程师们对于发动机运动部件的“可变”，就进入了一个近乎于执念的追求之中。
内燃机发动机独特的动力输出特性，让它在不同的负荷以及工况下，所呈现出来的状态都是千变万化的。这一点，从内燃机发动机那个斜斜歪歪的动力输出曲线，就可以看出问题。
发动机在不同的负荷和转速下，理想的情况就是发动机可以对应不同的工况适时的调整气门开闭的角度、喷油量等等之类的辅助动作。由此来实现经济性和动力性的全面均衡。但问题在于，发动机所有的运动部件的动力，又都是来源于曲轴这一单一的输出源。
从输出的层面上来看，所有的运动都是固定的，但是从结果来看，我们又都希望最终能够反馈到气门、喷油嘴等等的执行动力，是可变的。
所以，在对于可变这件事的努力上，车用动力从来都没有停下过脚步。丰田率先搞出来了可变气门正时，然后本田又有了可变气门升程。但是，要从根本上让一台发动机的运动变成一种柔性的可变状态，最根本的解决办法，还是要改变压缩比。
从理论上来讲，压缩比越大发动机的动力越好，油耗越低。但是压缩比越大，发动机的爆震特性就越大。于是，这成了一个鱼和熊掌的关系。
可变压缩比的方案在十九世纪就有了理论支持。不过，受困于复杂的机械结构，一直到上世纪九十年代日产将这一技术列入到产业化研发之前，可变压缩比还只是停留在学术阶段。没错，又是上世纪九十年代那个执着的技术的日产。
作为一个变通方案，马自达的Skyactiv发动机用阿特金森循环的膨胀比，在一定程度上取代了压缩比，实现了高膨胀比下的爆震抑制。但是，这最终还是换汤不换药。一直到日产可变压缩比发动机的量产。
从结构上来看，日产的工程师巧妙的在活塞连杆和曲轴之间，额外增加了一个连接二者的L型连杆。将活塞连杆与曲轴之间的连接，从以往的硬连接，变成了一个软连接。新增加的连杆就改变了改变了活塞的行程，由此使得发动机的压缩比可以随着运行工况的变化，在14:1到8:1之间自由的调节。
这一看似简单的原理，实际上是增加了一个全新的运动副，让整个活塞连杆的运动变得更加的复杂。而且，关键在于，如何去控制这种可变压缩比。所以，在L型连杆的另一端，日产增加了一个C连杆、控制转轴以及一台驱动电机，通过精密的逻辑计算，实现对于L型连杆的驱动。由此来构成了可变压缩比的控制逻辑。
其实我们可以很清晰的发现，即便是在经历“技术低谷”之后，曾经那个技术的日产依旧有着极为深厚的技术功底，能够支撑在新一时期的发展。简单点说，就是曾经积累下来的“老本”就足够吃上一阵子。
而当我们仔细的去分析日产汽车所处的技术困境的时候，就会发现它所落后的地方，其实并不涉及伤筋动骨的层面。作为日本汽车产业中的一员，日产汽车无论再怎么欧化，但是最终还是在整个日本汽车产业的带动下向前的。
丰田、本田在前面二十年时间里为日本汽车产业所带来的新能源产业化、精益化生产的推进，转化到日产汽车的难度显然会比转化到欧洲汽车企业容易得多。
更何况，曾经的那个技术的日产，还有过很长一段时间与丰田在产品层面上互为犄角的态势。于是，这也让日产依旧具备着一个技术日产的产品架构。比如说，途乐(配置|询价)依旧是途乐，贵士也依旧是贵士。所以，日产要回归技术的日产，只是一个企业观念的问题。
于是，问题就只剩一个：日产什么时候摆脱雷诺的影响呢？
注：部分图片源自网络
