1998年上市的福特福克斯，曾是欧洲紧凑型轿车市场的标杆。2010年第二代车型全球年销量突破100万辆，2016年第三代车型在华国产后，中国市场贡献了其全球销量的30%。但第四代车型（2018年）成为转折点，三缸发动机与干式双离合变速器的组合引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。
福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中称，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。
这一战略调整与财务数据密切相关——福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡献了67%，而轿车业务已连续五年亏损。
马自达6的困境则凸显了技术路线的代际冲突。2002-2015年间，该车型凭借创驰蓝天技术实现年均8%的燃油效率提升，但其坚持自然吸气发动机的策略与涡轮增压趋势渐行渐远。2023年，马自达6全球销量仅4.2万辆，不足丰田凯美瑞的十分之一。
马自达转型电动化的尝试同样受阻。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场首月销量不足500辆。
分析人士指出，共享平台策略降低了研发成本，但削弱了品牌辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化路径。
两款曾年销百万辆的车型淡出市场，揭示了传统车企在技术迭代与利润压力下的现实抉择，停产决策背后更是严峻的行业现实。大众ID.3耗时三年才填补高尔夫(配置|询价)减产留下的市场缺口，通用汽车砍掉Bolt车型后，电动化进程延迟至少18个月。对于福特和马自达而言，如何平衡品牌资产与转型效率仍是核心命题。
曾让车企引以为傲的发动机参数、变速箱逻辑、底盘调校，正在被电池能量密度、电控算法、智能座舱的算力取代。福特为电动化投入的500亿美元尚未见回报，马自达与丰田的技术联盟仍在磨合期，而大众ID.3用三年时间才勉强填补高尔夫减产后的市场空缺。
两款经典车型的退场或许只是开始，当全球车企的电动化投资回报周期从预期的5年延长至8-10年，更多“断臂求生”的故事或将上演。
来源：第一财经
