10月15日晚，北汽集团在中华世纪坛正式发布北汽自主乘用车BEIJING品牌，并不断呐喊“从BEIJING到世界 向未来”的豪迈口号。这一水到渠成的操作不过是北汽集团对过去两年时间所做的整合准备的一个正式公布。
如果说，BEIJING品牌最大的优势在哪里？资源优渥是此时最大的优势，如今看来BEIJING品牌是北汽集团整合旗下北汽新能源和北京汽车的资源全力打造的核心品牌。
官方称，作为北汽未来最重要的自主乘用车核心平台，BEIJING品牌将坚定实施全面新能源化与智能网联化“双轮驱动”战略，打造基于传统燃油和新能源车全覆盖的产品谱系，专注于产品的持续向上升级，全面推进智能驾驶、智能网联的深度赋能。
北汽新能源副总经理于立国在发布会上稍稍透露了未来BEIJING品牌的平台规划，他表示未来5年北汽将对BEIJING品牌进行200亿的研发投入，全力打造油电混动BMFA、高端纯电专属平台BE22两大全新平台。
自2018年下半年开始的市场环境改变，已经众所周知。在此趋势下，正确的抉择已经成为大多数自主品牌车企的一道“必答题”。实话讲，北汽自主确实需要重新认知自身在环境中的角色定位，以及尽快意识到问题、找到自身优势，转变以往的发展模式，谋定而动。
北汽集团显然已经给出新时代主题下的“新方案”——北汽新能源和北京汽车共同推出BEIJING品牌。与此同时，双方初步动作是将营销体系进行整合。
2009年，北汽集团同时在自主乘用车和新能源汽车两大板块开始布局。这一年，大手笔收购萨博技术，创建自主乘用车品牌，开始“二次创业”。这一年，设立全国首家新能源汽车股份公司，投入力量开始电动汽车的研发。
十年悲欢，2019年这两个品牌有了全新的归宿。此回归并非一切回到原点，是北汽自主主动剥离在过去的几年中，上下求索产生的包袱，并将资源聚焦于最值得发展的品牌。这一步，北汽走对了。
将时间拉回至2014年，这一年吉利放弃已经实施了近7年的三品牌战略，回归一个吉利母品牌。吉利从2008年开始启动多品牌战略，全球鹰、帝豪(配置|询价)及英伦三大品牌相继诞生，“GEELY”母品牌转入幕后的完美设想，最终在全球鹰、英伦品牌发展并不成功的结局下幻灭。
而奇瑞在多品牌战略方面几乎是多次试错。2009年，奇瑞首次发布多品牌战略，将奇瑞扩展为奇瑞、开瑞、瑞麟、威麟四个品牌，但随后瑞麟与威麟相继因销售乏力而停产，仅有奇瑞和开瑞得以保留。
不过奇瑞并没有对多品牌战略彻底死心，2014年再次推出的以“奇瑞、开瑞、观致、凯翼”为矩阵的多品牌依旧以失败告终。如今，奇瑞依然还战斗在多品牌战略的道路上……而且在一次次谁错中，离一线自主品牌渐行渐远。
一次次的历史之镜警醒着车企，慎用多品牌战略，无法形成良好区隔的多品牌，不如造就一个品牌溢价足够高的单一品牌。事实上，多品牌或是单一品牌战略也都不过是手段，最终的目的也都是为了突破品牌天花板，实现品牌价值的提升。
回到北汽，毫无疑问北汽新能源是北汽自主的所有希望。
尽管靠着比较低端的新能源车型起步，但北汽新能源也算在踉跄中有着一个很不错的开端，多年来凭借EC系列，特别是2017年初上市的EC180，北汽新能源一度在国内新能源市场占有率超过23%。要知道，彼时的新能源市场并没有如今培育得这么成熟。
抛开过去人们一直诟病的产品低端问题，事实上，多年来北汽新能源技术层面的探索，也有其独特的优势。比如，其EMD智能电控技术+完整的动力电池液态热管理系统的成熟电驱动解决方案就非常值得一提。
从技术层面看，北汽新能源EMD智能电控将高压电、电驱动控制以及驱动电机进行彻底整合，其PTC模块+水冷板模块动力电池液态热管理技术，完全有别于比亚迪、吉利新能源、广汽新能源等品牌的技术构架。
总结其优势就是高压线缆、散热管路简单清晰。电动车管理系统最需要的就是与动力电池关联的高压线缆及接口数量越少越好，热管理策略越清晰越好，最终整合得越简洁越稳定。而上文提到的自主品牌除了比亚迪，在这块与北汽新能源相比都有劣势，很多造车新势力的则更是有着极其复杂的散热管路与高压线缆。
而未来，市场大环境对BEIJING品牌提出的要求已经很明显，尽管北汽新能源在低端产品EC系列向中端产品EU系列的结构调整中有喜人的起色。不过，随着电动车逐步走向舞台中央，未来BEIJING品牌提升产品力、品牌力依然会是一段时间的主旋律，以及头等大事。
客观来讲，北汽新能源过去在品牌向上的道路上起步略晚于上汽、比亚迪，上汽荣威已经构成了完整的产品矩阵；而比亚迪更是王朝系列之后达到全面爆发，后来者吉利、传祺也已经崭露头角……当然，这还不算上合资品牌纷纷开始战略布局新能源市场。
此外，提升盈利能力也是重中之重，长期居高不下的单车成本无时不在提醒着北汽新能源，需要加快新平台产品的研发速度。
如此看来，BEIJING品牌的未来成长节奏是急迫的，时间并不宽裕。
文/郑文
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