新能源车在国内市场月度销量迎来史无前例的三连跌。
如果不计入油电混动车HEV，则同比大幅下滑33.4%至65,015辆，尽管前三季度大涨29.4%至778,403辆。就算加上表现较好的油混车，9月份仍然下跌17.3%，录得95,569辆销量；前三季度同比增长31.2%至968,508辆。
嗯，我们很容易事后诸葛亮地总结出：地补退坡国补减半、补贴过渡期透支、部分新能源品牌故障迭出挫伤消费者信心……
在统计到的182款车型中，除了新车之外几乎全部惨绿跌落（嗯，在我们的表格里是惨红）。更可怕的是，132款纯电动车里，仅剩下57款有销量，其他全部归零，占比近六成！
但是有没有发现异常？或者万绿从中一点红？油电混动车和轻混车（本文表格暂时未将MHEV列入广义新能源范畴）倒是越来越多。
《一句话点评》统计HEV销量时，惊奇地发现这一类车9月销量同比翻了一倍有余，124.7%的涨幅羡煞旁人，30,554辆的销量恰好介于纯电动车（50,258辆）和插电式混合动力车（13,966辆）之间。
什么？你说是因为新车型较多、拉高了销量？那好，我们仅统计有去年同期销量的雷凌(配置|询价)双擎、卡罗拉双擎和凯美瑞(配置|询价)双擎（丰田笑开花），虽然同比下滑6.0%至12,749辆，跌幅接近乘用车大盘，但需要考虑到十一代卡罗拉进入产品末期，消费者普遍持币观望，因此下降存在特殊因素。而且这个6%降幅比起纯电和插电的表现实在好太多。
于是，原先因为日系车把持油混、导致这一类车不能在华畅销的局面彻底被改写。当然，我们也收到过一种说法：丰田本田混动车在华压低价格并不赚钱。实际上，如今燃油车不少车型都是靠售后和金融获得利润，本来就是“卖车赚钱不易”。此外，再考虑到美国市场的价格作为参考，我们还是认为混动车处于正常价格带，更多地是由于技术成熟和规模效应降低成本，而非铤而走险强行压价。
如果再考虑轻混，诸如吉利嘉际这样的人气车型，如今MHEV版本占据主要份额，纯燃油版已经停止，PHEV版寥寥无几。
总结下来，那就是：市场进入了混动车时代，而插电和纯电依然还在成长中。
别误会，我从来不是电动黑，跟王铜根绝不是一路人。相反，却坚定地支持电气化。但是在我看来，更宏观的问题应该这样分析。
远景来看，电气化不可阻挡，能源缺口、环保诉求，以及电气化和智能化的关联性，都注定汽车必然要“转电”。而从落地步骤来看，电气化车辆在市场层面终究属于较为新生的事物，续航也好、成本也好、安全也罢，以及消费者的使用习惯，都还需要渐变过程，去不断完善和磨合。
电气化程度越高，或者说电力驱动占比越大，就意味着对电的使用要求越高（电池电机越大，电池能量越高，电控要求越苛刻），距离消费者们所习惯的汽车特性也越远。自然风险也就越大、商业模式越不完善。
在下文具体点评的车型里，不难发现，越是成功的新能源车，越是在“基本性能相当”的前提下，价格接近燃油版，最典型的便是当下的插混冠军宝马5系(配置|询价)Le，反过来，同门的X1 PHEV就没那么幸运。可见，目前价格的影响因素是异常关键的。自然，距离燃油车更远的纯电动、燃料电池车，越是在成本上不容易控制，越是难以在现有商业模式下盈利。
简单点说，就是很多企业布局EV和FCEV，确实是为了远景，而技术和性能上更契合当前市场的，却是混动车，再下一步则是插混和增程式。
只是，人人都布局长远，那么人人都怕居人后，企图一劳永逸，在天平上押注时，就难免偏颇。
这，便是如今新能源事业怪象迭出的本质原因。
文/石劼
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