一则大众可能出售兰博基尼的消息，让汽车行业敏感了起来。在此之前，宾利也被传闻将被出售，买家还被猜测有李书福参与。这让人们想起了当年刚刚执掌福特汽车的艾伦·穆拉力，相继出售了捷豹路虎和沃尔沃，立起“一个福特”的大旗。
但大众不是福特，旗下品牌也各自在其细分市场占据重要市场地位。鼎盛时期的大众集团，每逢全球A级车展的大众集团之夜都让人为之惊叹：九大品牌争奇斗艳，跑车、高性能车、概念车让人大饱眼福。曾经作为大众集团的大手笔投入，R部门大显神通，用高尔夫R、尚酷R等一众车型，将大众的技术形象推向巅峰。在中国市场，大众曾专门打造尚酷杯、青少年方程式大赛等汽车赛事，与之相衬的，是“大众神车”在中国市场屡创销量佳绩。
“尾气门”重创成为大众辉煌的转折点。文德恩的黯然退场，穆勒未到任期尴尬卸任，直至大众集团在2018年4月交棒“外来人”迪斯。
迪斯曾在宝马集团有着成本杀手的称号，在与宝马前任CEO科鲁格竞争失败后，转投大众集团，在2015年出任大众品牌CEO，其间砍掉了大众的顶级车型辉腾。在执掌大众集团CEO后，又在2019年宣布大众起家的车型甲壳虫正式停产。停产不赚钱的车型毫不手软，大手笔投资MEB平台布局电气化竞争，亲自管理最赚钱的中国市场并试图调整股比、推进上汽奥迪项目，迪斯将大众调校为更为精准的赚钱机器，却让人越来越难以感受到产品的温度。
幸好在中国市场，一汽-大众和上汽大众始终保持着在竞争激烈的市场中的积极性，不断拓展细化产品线，联手为大众贡献超过400万辆的年销量，遥遥领先其在国际市场上的竞争对手丰田。
看重中国市场，迪斯也成为第一个亲自兼任中国市场CEO的全球汽车老大，频繁地到访中国。在最近一个月，迪斯先是作为新中国成立70周年的观礼嘉宾，又出席了不久前大众中国办公楼启用典礼。只是这一切，无非是希望在中国市场获得更多利润支持。今年3月的大众集团年会，迪斯就透露了自己调整中国合资公司股比的想法，随后被上汽激烈回怼，才又由大众中国出面圆场。
另一个颇受争议的地方是，迪斯疯狂挖老东家宝马墙脚，试图用人事变动加强对奥迪的控制。上任一年半，动作频频，迪斯作为大众集团的“改革派”更多地选择用“财务报表”说话。只是对于大众这样工程师文化根深蒂固的大集团来说，好产品的地位当仁不让。当“尾气门”阴影逐渐退散，越来越精益赚钱而缺少特色的大众产品，还能有多少优势挽留住挑剔的消费者？
文/本报记者 孙宇
