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对话吉利林杰:做最懂中国消费者的品牌 领克保值率是最大的负责

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【编者按】2019年5月10日,是第3个中国品牌日。在中国汽车行业,自2017年5月10日设立中国品牌日以来,中国品牌汽车所取得的成绩有目共睹。品质提升、品牌向上,突破了以往的价格天花板,消费者的接受程度越来越高,中国品牌汽车似乎迎来了自己的“黄金时代”。

不过,随着市场环境的变化、合资企业产品加强市场下探,中国品牌汽车也面临着新的机遇和挑战。为此,懂车帝APP打造了一档中国品牌高层人物访谈栏目,呈现企业舵手们对市场的思考与展望。此为系列报道第3篇,对话吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰先生。

对话吉利林杰:做最懂中国消费者的品牌 领克保值率是最大的负责

从2017年11月开始,吉利控股集团持续多年的战略积累开始开花结果。新生的领克品牌在后续1年内,快速推出3款新品,一次次刷新着人们对于自主车企产品的固有印象。一方面是大拨年轻群体的拥护,继而大量订单蜂拥而至,另一方面是只有两三个月传播周期的产品快速进入市场后,带来的信息不对称,导致人们对产品缺少了解、缺乏忠诚度。

2018年底,吉利主动对销量预期踩下急刹车,让前三个季度一直高歌猛进的吉利承受了巨大的外部质疑,尽管整体汽车市场的大盘实际情况更糟糕,但人们依然幻想像吉利这样的强势自主品牌能够和普通品牌有所不同。放宽销量要求的同时,吉利提出将市场占有率、渠道健康发展等放在优先位置,同时更加精细化地耕耘产品。例如领克01,经过1年多沉淀和对用户意见的收集整理,迅速就推出了2019款的改款车型,优异产品力带来的良好口碑,使得领克在一天内就赢得超过5000个老车主的转介绍订单。但同时,产品力相对于品牌的相对过剩,导致了部分用户认为其后续费用与合资车型缺少比较优势,不过领克也巧妙地将保养零配件拆分出类似IT产品的“Pro版”和“青春版”,赋予用户更大的选择权,年轻的领克用这样的方式向它的用户传递了品牌对年轻、自由的诠释。

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领克品牌加速精耕细作,吉利品牌也在2019年迎来产品爆发,先是推出嘉际填补了MPV领域的空白,继而又推出了新能源领域的战略车型几何A,今晚又将推出基于吉利CMA架构的首款高阶运动SUV——吉利星越。体系化的造车能力让吉利逐渐拥有了像大众、丰田这样在各细分市场进行全面布局的能力,而体系化带来的成本平摊,也让吉利在占据性价比优势的同时,保持更为健康的利润水平。

收购沃尔沃8年后的今天,曾质疑李书福眼光的人们已然羞于再提及往事,沃尔沃和吉利用CMA架构为自主品牌向上,开启了技术先行的新篇章,同时对于新能源、智能网联、自动驾驶等先进技术的布局也在紧锣密鼓的进行之中。林杰表示,尚未揭开神秘面纱的全新一代电动汽车专属架构PMA将领先于特斯拉。同时,吉利将品牌打造定义为下阶段的工作重点,2022年杭州亚运会上,吉利将作为其官方汽车服务合作伙伴,新国货的吉利汽车也将借助亚运会的声量,在品牌升级和国际化方面迈出新的步伐。

以下为对话实录:

懂车帝:车市寒冬,经销商的日子也不好过,近期一些品牌也发生了主机厂与经销商之间的矛盾。吉利汽车的渠道也非常多包括G网L网等,请问目前吉利如何管理渠道?当CMA架构下的新品快速推出后,又会如何安排?

林杰:吉利毕竟是20多年的企业,所以在渠道方面的思考,也是通过这么多年来的摸索、总结,形成一些渠道的战略方面的思考。我们的渠道策略总体来说叫合理布局,优胜劣汰,总量平衡,注重生态。产品力固然重要,但渠道力也是一个最最重要的力量,如果没有好的渠道,哪怕有好产品都不一定能卖好,渠道也是承接是否能够实现销量的一个重要的点。

所以关于渠道的方针,首先就是合理布局。哪些渠道应该建在哪里,应该建多少家,每家之间的距离是多少,要进行整体的布局、规划。合理布局以后就是优胜劣汰,我个人认为企业与企业之间其实是一种合作关系,合作是一定要有规则、有标准,双方是有契约的,双方通过合作实现共赢。不是说做了吉利的渠道就拿到一个铁饭碗,不是这个概念,你要主动参与市场竞争,在这个过程中可能是有失败者的。因为没有包赚钱的生意,一定要靠人去经营。厂家要做到是提供你有竞争力的产品,你负责提升当地的市占率,把自己的钱赚走,而不能说完全把希望寄托在厂家上。所以我们很清楚的提出来,我的渠道在合理布局以后就是要优胜劣汰,不保你一辈子。要在竞争中得以发展和成长。第三是总量平衡,就是产品跟渠道总量上的平衡。2018年我的目标要卖151万台,如果只有500家渠道,肯定实现不了。比如上汽大众一年百万销量,是靠一千多家渠道来支撑,这就是总量平衡。因为我们要实现这样一个量,所以需要这么渠道来做平衡,而不是很简单说你有多少渠道你要卖多少辆,或者说有没有那么多的产品可以供这么多渠道来卖。最后是注重生态。我们的渠道建设不是一取代一,而是要一加一。新开发一家渠道,不是要从之前一家身上来分量的,而是希望再增量。还有这个渠道之间我们也讲究生态,为什么吉利有G网跟L网,这也其实都基于去渠道生态体系的考虑。因为虽然都同时挂着吉利标,但我们把它有机地分为了两个网,为什么,就让它有一定的区隔,这样它可以更加的专注经营。所以现在吉利品牌的G网跟L网,总体渠道是925家。如果说一千家经销商,全部卖的是一样的产品,那我们预计整体的竞争就会变的过于激烈了。比如一个汽车城里面可能两家卖的是同一样的产品,竞争过度以后生态可能就被破坏掉了。

很多消费者不清楚之间的关系,就认为4S店就是工厂,其实大部分的4S店跟公司是一种合作关系,在一定程度上还是属于一个买与卖的关系。但我们把经销商更看成自己的伙伴关系。汽车是高服务性产品,而不是其他类型的商品,售卖以后跟用户不再见面都可以。所以我说汽车行业更是一个服务业,既然是服务业,渠道跟品牌的关联度就太高了,很多人由于信任品牌,才到它那里进行购买。由于信任品牌才会到店来接受服务。所以我们汽车主机厂,也把4S店视为自己品牌与消费者的触点,所以也是我们自己的伙伴。其实消费者跟主机厂打交道的时间基本上是没有的,消费者跟品牌、产品的接触都是靠4S店。

懂车帝:您如何评价目前925家渠道运营的健康度,包括盈利情况、在各地区的市占率情况?

林杰:吉利汽车的渠道,肯定是不能说最好,但是应该属于较好的范畴。同样的市场环境之下,吉利的渠道健康度,我个人认为还是很高的。不能说100%的渠道都很赚钱,2018年我们统计,绝大部分渠道还是有利润的,渠道的健康度还是较高的,这其实跟我们的产品有关,因为吉利这几年每年都有新品投入市场。老的产品可能利润少一点,新品的基本上都维持一定的利润,整个结构会更加的合理。

懂车帝:近两年吉利出新车的速度非常快,但车型太多、太密集之后,是否对我们整个的营销动作也会有一些压力?

林杰:你讲的很对。吉利为什么能这么多产品迅速推向市场,肯定是吉利具备强大的体系造车的能力,如果不具有这种体系造车能力的话,是很难快速更新迭代、研发出新产品的。通过23年的积累,我们在全球有五大研发中心、五大造型中心,他们发挥的极其重要的作用。同时,我们跟沃尔沃合作开发的CMA基础模块架构开发成功以后,在这架构之上,根据各个品牌定位不同生产的各个产品。因为有了全球领先的CMA架构,整体的研发速度就比其他一些品牌要快了一点,这都是在体系形成以后带来的。

对话吉利林杰:做最懂中国消费者的品牌 领克保值率是最大的负责

您讲到问题,的的确确会存在。就像一个人在快跑的时候和走路时的状态肯定是不一样的,你的付出、节奏,肯定是不同的。就像我们现在,这么多产品推向市场,就会面临一些渠道的消化能力、营销上消化能力的挑战。做任何事情肯定是有得有失的,那关键是得与失之间,得到的多还是失去的多,这是要做一个抉择,不可能有万全之策。我们更多关注,现在是一个什么样的时代,现在还是靠一款产品卖三年、老少通吃的时代吗?显然也不是了。现在肯定是市场进一步微分的时代,消费者对于汽车的需求,肯定不是单纯地看它有多大或者是哪种动力,跟需求是相关的。

举个例子,比如说A级车市场,吉利最王牌的A级轿车帝豪家族卖了超过250多万台,如果把帝豪比喻成中国的桑塔纳是不为过的。我们再对标一下大众,同样在A级车里面,它也布局了很多的产品。我们是因为这两年才布下来的,所以就会显的这两年特别的忙碌,尤其在一定程度上我是在追赶,我在用时间去追赶一些事情,因为别人已经早你很多年做完了。在追赶的过程中,你说我有失去吗?我肯定失去。因为快了,很多方面的细节我没做到,那这就是要进一步的加强。

再举一个例子,1年时间,领克01、02、03全部到了,这在所有的品牌来说是不大可能的事情。那你说我赚了还是赔了?我说我收获了,我也有失去的,这就是一个平衡的问题。如果在这个过程中你失去了什么,是不是通过其他事情能够弥补回来。所以我觉得,这就是根据现在所处的环境,根据你自身企业的一个研发速度,你只能求当下最好的一个解决方案。领克01上市后,整个品牌宣传也打动了很多年轻的消费群体,但你发现他并没有建立产品忠诚度,只要领克的产品他都可以接受。我们就发现有一部分定了领克01的用户,在02上市后,有部分就把订单改签到02去了,我会继续买领克,但我买了02。结果03上市以后,又有一部分01、02的用户改签03。为什么?因为太快了,品牌以后,产品的客户忠诚度并没有建立起来。

对我们来说,并没有实现1+1+1大于3或者等于3,因为你没有忠诚度客户累计,这就是车型出的快的一个不足的地方。所以我们今年就要调整速度了,领克01上市一年以后,我们根据用户反馈迅速做出产品的进一步升级,所以很快,12项升级的2019款领克01已经上市了。然后是02,我们听到很多人还是希望,虽然1.5T的动力各方面是很优秀的,但很多用户还是希望有2.0T,那我们今年再补充上。打造一个新的品牌,上市一款新车,还是需要一些时间,哪怕你一下子三款都上了,回头还是得要慢慢的把它做起来。当年我们就一款博越的时候,从启动造势到上市整整花了一年时间。但我们现在一款车,两到三个月就上市了。从传播端来说,肯定开口不够大,所以营销方面我们也在调节奏,希望把传播尽量做的透一点。所以我们组织上也进行了调整。比如领克品牌完全独立,吉利品牌的市场部、渠道也全部进行独立,那就希望他们能够更加专注在他们自身的产品线上,进行宣传和推广。

懂车帝:去年领克上市之后整体的销量表现还是不错的,今年整个的Q1阶段略有下滑,这样的这种起伏,是不是也是在我们的预料之中?

林杰:销量一定要跟大环境结合着看,整体来说,领克的品牌的市占率在提升。因为今年的市场大盘发生了巨大的变化,包括跟领克相关的核心竞品,销量也是下滑的十分严重。所以对一款新的品牌来讲,如何服务好用户,非常重要,领克做到了什么?领克做到了保值率最高,我认为这就是对消费者负责的地方。全新的品牌,短期内不宜盲目追求所谓的销量,更加应该要注重品牌打造的目的。领克品牌我们定义是要为消费者创造价值,给消费者带来高价值的产品及服务。如果说我只是很单纯的去做销量,可能有所增长,但我觉得这并不是领克想要的。我们很清楚,我们给出的价格是完完全全能给消费者带来高价值的,不逊色于任何一款产品的竞争力。但是我们不会走低价路线,我们也不会为了追求量而减质。比如说领克的外观大家都很清楚,像钢材钢板的用料,如1600兆帕最顶级热成型钢,或者是我们所用的隔音棉等等都是最好的材料。前几天我让一个媒体老师拿着我的车去看,他把它都拆了,他反馈说你们的产品真的是良心品质,30万的车都没达到你这个品质。这就是我领克要为消费者带来的高价值。领克卖了很多车,我当然很开心,但我最开心的是它的品质呈现。像有些车主,日常驾驶时因为个人原因,出现了一些交通的状况之后,回过头马上再买一辆领克的用户比例很高。我认为这是领克最值得骄傲的一件事情,那些出了交通事故回头还买领克车的用户,我认为这是真正给他带来了价值。因为在安全上,领克的投入是最高的。

安全性第一是吉利的核心研发战略之一,我们一定要造最安全的产品,包括沃尔沃、领克、吉利都是这样。当然根据各品牌不同,在安全要求上的等级,也略有不同。总体来说,吉利品牌肯定高于一般的合资品牌,领克是豪华品牌的水准,沃尔沃就要做全世界最安全的车。这些就是很多人是不了解我们产品的地方,也是我们传播没有做到的地方。所以我们觉得,现在不能急于用销量来评判领克,重要的是用户的满意度。包括买了领克的回头客以及领克转介绍,从春节到现在,在转介绍的这套体系里面,已实现了一万单,已成交的是5200台。

懂车帝:您说的这个转介绍其实就是口碑的集中体现。

林杰:对,领克是通过APP作为一个用户生态。App里有个叫做1+1的伙伴计划。比如说我是领克的用户,我会向我的朋友提出一个邀请,你要买车吗?你要买车我邀请你,那邀请以后,我们可以共享一次保养。仅这个活动,我们就已实现了5000多台的销量。当你想把一个产品介绍给你朋友,你首先对这个产品是看好的,不看好肯定不会介绍,因为你最不能伤害的就是自己身边的人。所以我就觉得这一点,对我来说这些才是最宝贵的,回头客、转介绍和增购,有的人自己买了01,给老婆买了辆02,又给女儿买了辆03。我觉得有很多现在这种领克家庭的出现,所以这是我们最愿意看到的。

懂车帝:很多自主品牌,希望把产品做的更好,但更多是在表面比如外形设计、内饰用料,用大量的搪塑、真皮等。但其实吉利已经做到了下一步,不仅把大家能看到的部分做的非常好,用户看不到的部分也做到了很好,甚至向国际一线品牌看齐,但这个其中,如何能让用户感知到这些,也是个很大的一个课题。

林杰:是,你讲的很对,这也目前是领克最吃亏的地方。因为你用的材料太好了,所以我们的定价也低不了,成本摆在那儿低不了,因为领克是完全按照全球车,可以销往全球各地的标准来打造的。在造型上,领克自身在追求原创、在引领潮流,它并没有太多的去使用别人的东西,更多的是在把时代最前沿的东西运用在车里面。整体来说,当前,打造领克品牌的核心就是进一步提升品牌知名度,目前领克在行业有知名度,在消费者和公众领域,知名度还是十分有限的。但在监测报告里面,我们看的很清楚,接触到以及开过领克以后的用户对于领克品牌的好感度是极高的,所以领克现在的关键破局是在知名度上。

懂车帝:但有些领克用户也会有不一样的看法,当然有可能是基于他们把领克去和自己以前开过的自主品牌或吉利品牌进行比较,他们觉得车开着不错,但使用成本已经接近不少合资品牌的水平。您是怎么理解这个事情?

林杰:对,您讲的很对。因为所有的配置用的太好,而导致了一部分用车成本的提升。我觉得要给用户算一笔清楚的账,其实在这方面,还是来源于信息不够全面和透明导致的。比如说机油,我们用壳牌提供的最高等级的全合成机油要用6L,它的市场价格就高,综合保养下来以后一次将近要800多块钱,用户觉得挺贵的,但它的保养里程是一万公里,很多车像日系是五千公里一次,900除以2不就是450元一次,不就不高了么。第二,比如说空滤器,我们的一个空滤器更换要将近200块钱,当然这不是在首保而是在后段,市场上普通的空滤,可能花50块钱就够了,但我原厂配的带花粉防过敏,跟奔驰一个供应商。但我们现在也开发出经济版,用户可以接下去在用的时候自由选择,我想给消费者更多选择权。因为我把最好的给你,你可能觉得贵,但我其实可以给你经济的选择,所以不会增加成本,这是我们讲下一步要去做到的。未来我们会提供类似日系品牌标准的这种经济材料,让大家选,化解大家这方面的顾虑,我觉得算帐其实要算总帐,算完总帐以后你就会挺明白这个道理。

对话吉利林杰:做最懂中国消费者的品牌 领克保值率是最大的负责

东西好,肯定是有成本的。特别到保养阶段,这个成本工厂肯定无法消化,要你自己掏钱。如果你觉得可以用经济的,你就用经济的。你要用原厂的就用原厂的。这是给消费者的选择权。

懂车帝:领克05今年也会推出,很多人说这是星越的领克版本。我们如何理解领克05这款车对于这个领克家族的意义,我们是希望这款车来继续打造品牌形象,还是会要求它的销量?

林杰:首先这款新的产品,肯定跟星越是不一样的,虽然同属于CMA架构,但根据品牌定位不同,我们在整个CMA架构、电子模块架构运用的完整度也是不一样的,所以它跟星越还是有别的。另外领克05肯定是领克更高阶的一款产品,也可以讲它会代表更高的领克品牌的产品形象。具体的信息,还待我们整个发布以后再公布。

懂车帝:CMA架构是会在集团下的三大品牌内打通,大家也比较想知道,当同一个架构应用在三个定位不同品牌的时候,产品之间的核心差异会体现在什么地方?

林杰:CMA架构就像大众的MQB、丰田的TNGA。CMA架构其实是晚于这两个架构之后的一个架构。就像大众MQB一样,同时也会用在大众、奥迪、斯柯达等品牌上。企业会根据各自的品牌定位不同,选用不同策略。就像我刚才讲的,使用到架构的完整度是不同的。比如领克在电子传输系统部分使用与沃尔沃体系一样的FlexRay结构,这个结构的特征是反应更加迅速,它比传统CAN线结构的速率大概高20倍,它的反应更加灵敏,包括智能驾驶辅助、AEB等功能的反应速度会更加灵敏。FlexRay结构目前都是用在豪华车上。目前吉利品牌还会用合资品牌包括大众都在用的CAN线结构,在中国用的也是最普及。也就是说,根据各自品牌以及成本结构,要做一个区别。为什么要这么做呢?因为这跟产品定位、驾驶风格等有关。每个品牌都有自己的定位,包括动力性、加速性、操控,这是根据品牌的定位不同。

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懂车帝:当CMA架构使用了之后,买吉利品牌车型的人很大程度上其实能享受到一部分原本只有在沃尔沃这个级别的车型上才能使用到的一些技术。所以在这个架构上,各品牌使用的核心供应商会不会是一样的,还是说也会有区隔?

林杰:架构的好处,一个是架构形成以后产品开发的速度会特别快,第二个是产品品质稳定性特别好。为什么?因为都在这个架构上做,你会越来越好。我刚才讲的是零件的标准,是根据品牌不同,要重新定义的。我们所选用的标准都是在同级别里面做到最优秀,但不能等同于说,沃尔沃的就是吉利的,一模一样。但我们有一大部分的东西是实时通用的,比如说安全的底层的东西肯定要实时通用,个性的东西当然可以不同,比如说领克的造型要完全不一样,比如说座椅面料肯定要不一样,甚至座椅的这套系统都要不一样。

懂车帝:目前吉利旗下车型非常多,产品之间的空档越来越小,细分市场被填的越来越充实圆满,车型间的定价也会越来越靠近。我们怎样做到能让吉利和领克双拳出击,而不是先在内部竞争起来?

林杰:您讲的问题也是我的一大课题。完全避免很难,就像大众跟奥迪的关系是一样的,您还记得大众也出过一款车型叫辉腾。吉利品牌的价格覆盖度是很高的,我们也不认为吉利不能往上走,但它需要一步一个脚印的往上走,跟它的品牌力、价格承受带是有一定关系的。但领克没有十万以下的产品,十万是他的底。但吉利品牌不代表它没有二十万以上的产品,但它得要慢慢的一步一步的走,根据我们产品及品牌力的不断提升,再向上突破,所以它可能会面临到大众和奥迪一样的这种重叠,但这种重叠也是健康的,因为毕竟也形成了各自的品牌用户,大家可能不简单的用价格来维持。比如我很认同领克品牌的主张,我很看好领克品牌的造型,包括领克品牌的渠道以及其他开领克的人群给我带来的感觉,有很多会因为这个品牌而买的人,而不是很单纯的就只有价格。随着这两个品牌在方向上的独立打造,我觉得肯定有它自己的一些差异的地方。

懂车帝:所以当以CMA架构为基础的海量产品推出后,以前的一些老旧产品是不是很快就会面临逐步要从市场上退出的情况?

林杰:我们在做新架构的时候,原有架构也是在进一步优化的,因为原有平台也很成熟。原有的包括底盘通过优化以后,还是带有它自身的经济性,因为这个底盘用得多以后,成本摊销的很好。比如帝豪拥有两百万台的基础,摊销后平台就没什么成本了,这样竞争力就会很强,所以还是有存在价值的。

当然我们会对标它整个的技术标准,能达到的,我们现在也没有说要把它直接给取消掉的计划。但未来的新产品,肯定在新架构上来开发,不会放在这个老平台里面。新产品放在新架构,老产品不断优化,发挥它的经济性,就像桑塔纳,卖了那么多年,就是这个道理。

懂车帝:4月初几何A在新加坡上市,在行业内掀起了不小的声浪,目前的订单情况如何?4月份,特斯拉、蔚来接连出了几起电池安全事件,您如何看待这个问题?

林杰:吉利这几年一直在新能源领域进行多条路线的探索,包括纯电、插电、混动、可替代燃料,四条路线都广泛布置了研究资源,但我们看到,纯电还是主要路径。但作为吉利汽车来说,在消费者的心目中还是传统燃油机为主的汽车企业,所以我们也希望有一个标识特别清晰的纯电品牌与消费者进行沟通跟交流,因为我觉得纯电用户的使用场景跟燃油车完全不一样,所以推出了这样一个品牌。推出以后市场反应还是特别好的,当然北京市场主要就是有指标的用户,总体来说订单情况还是比较良好,现在都在陆续交车。

下一步我们也计划安排让媒体老师去看看我们在新能源电池安全领域研究花下的精力。刚才讲,吉利对于安全的思考,我们认为安全不仅是车辆的驾驶跟碰撞安全,是全方位的安全。比如车内空气质量安全,包括电池以及燃烧、燃爆的安全,我们在这方面的研发投入也是巨大的。包括电池结构,我们也都做了很多分析,什么样的电池结构是最容易被碰到的,哪些结构是最不容易被碰到的。有些厂家在误导,说一定是方方正正的是最好,其实方方正正的碰撞面很多。

原来我们在新能源传播的不多,后续公司也会安排让大家了解,我们在新能源领域有哪些方面的思考和实践,包括未来我们全新一代电动汽车专属架构PMA的领先性。但PMA现在讲还太早了,未来肯定会让你们觉得挺兴奋的。从我目前了解到的一些数据看,肯定在特斯拉之上。

做新能源,产业上一定要做好充足的准备。到目前为止,其实我们都一直受制于整个电池的供应。我们跟宁德时代的合资线正在建设,等建设好了,我们的电池困扰肯定就可以解决掉了,现在我们只能慢慢的交车。

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吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO 安聪慧

懂车帝:其实今年吉利在品牌层面也做了很多工作,包括像亚运的战略合作。在打造品牌层面上,吉利未来将如何发力?

林杰:吉利作为中国的品牌,在中国主办亚运会时,我们认为如果汽车厂商的合作让外国品牌做,这是很不合适的一件事情。以前我们是真没实力做,产品没有实力,企业也不具有实力,但今天我觉得这些都具备了。

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我们真正要从这个参与者变为主办者,更何况是在中国这个市场。汽车也是一个道理,中国那么大的汽车市场,我们还都是在外面踢皮球的人,进不了主场,这其实是中国品牌的一种悲哀。我们认为,亚运是一次契机,智能亚运、绿色亚运,因为我觉得跟我们吉利的整个品牌也是很有契合度。中国品牌通过这二十多年的发展,在产品品质方面真的不属于合资品牌,但是在品牌端、消费认知端没有这个感觉,为什么?还是我们的传播太少。吉利这几年一直在自身的产品上下工夫,我们并没有在品牌传播这方面投入更多的力量。我们想着,当然最最根本的还是要造一款好车给用户,我们相信产品也是我们的代言者,但这样受众广度和速度肯定还是不够快的。亚运会是一个很好的载体,吉利也致力于把自己打造成为最值得信任的中国品牌。我觉得首先作为企业要有担当意识、社会责任意识,特别是亚运会又在杭州举办,于是我们自然而然肯定要去参与这样的活动。我们一定要把吉利打造成新国货,现在大家会认为用华为的人比用苹果的人差吗?肯定不会的,这个界限已经没有了。另外一块,我觉得也是品牌,中国品牌跟美系品牌比,你说我们比他差吗?很多消费者认为你还是比他差,所以这就是我们品牌努力要去做到的地方,如何要加强在品牌方面的传播,同时可靠产品的代言,叠加起来你才能够加快缩小跟合资品牌的差距,这就是品牌跟产品两手都要抓。所以支持亚运也是支持我们自己,这是一个特别好的一个方向。

懂车帝:谢谢。

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