从汽车发明伊始，设计者一直在追求车辆在各方面性能的平衡，而受制于定位、售价等等诸多因素每一辆车都会存在这一定的遗憾，例如你选择了实用就可能失去了性能、选择了性能就会失去舒适，选择了大排量就失去了经济性，选择了小排量就失去了平顺性。这些遗憾不仅仅是设计者一直寻求改变的方向，也是让不少消费者产生选择恐惧的原因之一。
日本著名汽车评论家御堀直嗣写过一本书叫《汽车是怎样跑起来的》，书中说到车辆三个基本要素分别为：行驶、转向和停车，其实也就是说作为一辆车需要做到加速快、转向顺畅、停车及时。而对于一款注重商务市场的B级车型，动力输出足够平顺、乘坐足够舒适、内饰足够豪华就是这个级别车型应有的组成因素。由上海到深圳全程大约需要1460km，用时2天途径4省，横跨6条大河（江），长途试驾对于一款车型的性能、舒适、空间都会有一个全方面的体验 。
从上汽荣威e950的定位于售价来看，丰田凯美瑞混动、大众帕萨特以及刚刚上市的大众迈腾则是其日后主要竞争对手，而这些对手都是在B级市场久经沙场，并且有着不错用户基础与口碑的车型，荣威e950作为一款混动车型如何挑战这群车坛老炮就是此次试驾的重点所在。
作为一款插电混动车型荣威e950与普通B级车型最大的不同就在于动力总成，荣威e950的动力总成由发动机和电动机组成，荣威e950的账面数据十分好看，这套混合动力系统的实际上是由1.4T发动机与EDU电驱动变速箱组成的，其中发动机排量为1.4L，采用缸内直喷和涡轮增压，最大功率150ps，最大扭矩235N·m。电动机最大功率60kW，最大扭矩318N·m。根据官方资料，这套动力系统的峰值扭矩可达到687N·m。
与之匹配的是来自上汽自主研发的EDU智能变速器，EDU电驱动变速箱由ISG启动和发电一体电机+两个档位的变速箱+TM主驱动电机组成。EDU布置于发动机的右侧，采用同轴设计这样做最大的好处是传动效能更高，匹配难度保证了动力输出的平顺性，减少发动机介入时的突兀感，同时横置发动机与变速器左右布局可以重量减少偏航。
与此同时，荣威e950为了平衡车身前后重量电池组布局于车身后部，尽管车身重量已经达到了1835kg但由于前后配重比十分出色，同时受电池组重量影响车辆获得了低的重心，并且在一定程度上提升了底盘整体性，从而获得了更好的形式稳定性。
荣威e950动力电池组，采用11.8kWh的三元锂离子电池，纯电可形式60km，这与大多数插混车型参数基本相同，但不同的是上汽是首家承诺电池组5年10万公里衰减20%承诺的车型。
既然是一款插电混动车型，荣威e950最大的优势就在于纯电形式能力与混动形式能力，出发前车辆处于满电状态，所以我们首先测试了纯电续航能力，为保证准确性采用两辆车同时测试，一台开启空调一台正常行驶。
尽管荣威e950可以纯电续航60km，却不能完全做到纯电行驶，将车辆驾驶模式调整为ECO节能模式电脑会自行判断何时采用那种动力源或何时切换动力分配。具体到这辆荣威e950之上其主要以电驱动为主发动机为辅，只要你不深踩油门平缓的进行加速，车辆会依靠电能作为单一动力源，而发动机介入工作主要有两种方式，一是在急加速时介入工作提供帮助，还有一种情况是在亏电状态下发动机采用串联、并联以及怠速充电方式为电池组充电。
荣威e950在剩余纯电续航3km左右时发动机会强制介入工作，而此时空调负载车辆可形式53km左右，正常车辆实测结果为73km完全可以达到厂商标准。在荣威e950上其空调压缩机并非由发动机带动，而是采用电驱压缩机。不仅不侵占发动机动力源，电驱空调也对车内静谧性起到积极的作用。#p#副标题#e#
当耗光动力电池后插混车型就会进入亏电状态，在此时就是凸显各家技术不同的时候，大多数车型受制于技术路线的不同，在亏电状态下，采用发动机驱动同时为电池充电这种单一模式，此时发动机一方面需要拖拽车身加电池组重量另一方面要进行充电，发动机负荷极大传递到车内的噪音与振动也会随之增大。
实质上荣威e950的EDU智能电驱变速器更加偏向以电为主的驱动形式，在电力足够的情况下都是由TM电机驱动，在电池电量不足的情况下TM电机其实也是会持续工作。这时车辆会采用串联模式将发动机启动，串联模式也是上汽电驱独有的行车模式。在这个模式下，会由发动机带动ISG 电机为电池充电，然后由TM电机继续驱动车辆前进，此时荣威e950更加偏向一款增程混动车型。这样做最大的好处就是让发动机在负荷极小的情况下为电池充电，并且有效的避免发动机同时为电池充电与驱动车辆情况，有效降低发动机负载情况降低发动机传递到车内的噪音。
在这样的动力分配模式下，会进一步弱化发动机的功能。换句话说，荣威e950其实可以搭载一台排量更小的发动机，一会可以获得极为平顺的动力输出，所以搭载一台SGE 1.4TGI缸内直喷涡轮增压发动机以及足够了，其最大功率为110kW（153Ps）,峰值扭矩为235N·m/600-4000rpm 。之所以选择这款发动机，主要是其自上汽与通用联合研发的“蓝芯”小排量发动机，为了追求缸体强度与重量之间的平衡，采用了重力铸造铝合金缸盖+高压铸造铝合金缸体+预铸式缸套组合,很好的保证了强度与轻量化之间的平衡，从实际的测试结果来看，在市区油耗可以维持在5L//100km。
至于统计别竞争对手而言，同样注重平顺性与燃油经济性的车型已久存在，并且实力也相当雄厚，丰田凯美瑞双擎就是一个很好的例子，而荣威e950的出现却是由于为避开丰田行星齿轮混动技术壁垒。
丰田混动技术主要是依靠阿特金斯发动机与辅助电动，不过由于发动机过于追求燃油经济性，导致发动机低扭区间，车辆在低速加速时略显疲惫，而辅助电机的加入不仅解决了这个问题，更是解决了发动机走走停停时的燃油消耗，恰巧发动机往往在此时消耗与损耗是最大的。车辆在中速区间时发动机以进入最佳工作区间，此时完全由发动机驱动电动机并不需要介入工作。至于高速区间，发动机已久时主要动力源辅助电机可以帮助的地方微乎其微，匹配的CVT变速器也不会通过升档帮助发动机保持最佳的工作区间。
从技术角度而言，丰田的混动技术更加注重城市道路，尤其是越堵车越能发挥其优势。荣威e950先不说在市区道路几乎可以做到零排放出行，即使是亏电状体下1.4T发动机大多数情况下基本属于增程模式，发动机也没有压缩机负担，工作环境安静且高效。
至于到了高速形式时，发动机依旧是辅助作用，电动机可以加速到120km/h，如果你不超速行驶电动机可以满足你的全部需求，当然发动机介入工作后就会给电池充电，丰田也是同样的，但不同的是荣威e950能量回收不仅更加高效，同时可回收的电能也会更多。在普通模式下，剩余续航会回收到15km左右，此时电动机会完全接管驱动工作，发动机会随时介入增加续航能力。
这次荣威其实在看的见的地方十分用心，在看不见的地方更为重视。至于大多数消费者极为关心的电池安全方面，也是荣威除EDU变速器最为核心的部件之一。上海是个沿海城市，每年夏季受到气候影响，台风、暴雨情况尤为严重，这就也促使荣威更加注重电池过水后的安全性，荣威旗下插混车型动力电池组均达到了国际上最严苛的美国UL 2580电池安全认证和仅次于潜水艇级别的IP67防尘防水等级标准。
夏季长途驾驶，对车辆是一个考验，对动力电池组也是个考验，长时间驾驶会对车辆散热系统提出严苛考验，外部天气本身就很炎热内部又长时间负荷运转，并且地面反射温度也会直接作用于动力电池组。
对于动力电池包而言电池温度极为敏感，电池过热后严重的情况下会影响电池内部隔膜破裂导致短路起火。荣威在这方面首先有一个十分完备的BMS控制系统实时监测每一快电芯，可以根据实际情况逐渐自动处理。并且，荣威插混系列车型电池组底部采用主动式液冷技术，在电池温度升高时会主动帮助降温。对于低温，电池组内部的隔温膜可以保证车辆在-40度一下正常启动。
总结：
荣威e950是国内B级车型中最为特例独行也是最为特殊的一款，插电混动的动力总成改变了往常我们对这个级别车型“喝油”的固有印象，尽管排量小已久保持了这个级别应有的动力表现，甚至做的更加出色。
从售价看来，荣威的竞争对手均是在这个级别久经沙场的老将，不管是私人用户还是公用甚至商用客户，荣威e950上市后肯定会分食例如帕萨特、丰田凯美瑞的市场空间，而对于上海本地用户来说，荣威e950不仅是一个合格的商务选择，对于个人用户其丰富的配置、宽敞的空间、超高的性价比、超低的使用成本，都是一个难以抗拒的诱惑。不过对于荣威e950来说，更加严苛的考验是如何在非补贴城市与竞争对手分庭抗力。
