当地时间1997年8月5日20时53分，大韩航空801号班机从首尔金浦国际机场，目的地为关岛阿卡尼亚国际机场，执飞机型为波音747-300。机上共载有254人，大多都是去关岛的原始海滩旅行的游客。
机长朴荣哲，早年为韩国空军飞行员，退役后就职大韩航空。事发前3个月他因成功处理过一次客机低空发动机失效的险情，得到了公司总裁所颁发的飞行安全奖。
关岛的总面积不足600平方公里，却因为其美丽的沙滩吸引了不少游客前来度假。然而，8月的关岛是雨季的高峰期，随时会有小雷暴的出现，1997年8月5日这天也不例外。
当地时间8月6日凌晨1点，801号航班联系关岛雷达管制员进行降落前准备。雷达管制员引导机长飞至机场6号左跑道航向降落，同时也提醒到：机场的下滑道设备正在维修不能使用。
小知识
全球各地的机场，飞行员都是由下滑道导引降落的，这种电子系统可以帮助飞机稳定着陆。然而，关岛机场正在大规模维修，因而拆除了下滑道指示灯。没有机场发射机的帮忙，下滑道系统没有一点用处。没有了下滑道的引导，虽然会给飞行员的降落增加一些难度，却并非无法降落，机长需以偏重手控的方式降落。
这个时候，奇怪的事情发生了。一般情况下如果下滑道设备不能正常工作，机载设备也不会有提示动作，然而，在飞行员下降途中，下滑道指示仪突然有了信号！这个信号的突然出现引发了驾驶舱内的讨论，难道下滑道可以正常运作了？
当地时间凌晨1点40分左右，阿卡尼亚塔台允许班机于06左跑道降落。与此同时，关岛开始下起了大雨。大雨＋夜间飞行使飞行员的视野严重受阻，能见度极低。在这种情况下，机长开始执行最后的进场任务。
接着，只听见一阵电脑化的声音：
500尺……
400尺……
300尺……
200尺……
这是地面接近的警告音，通知机组飞机距地面越来越近！但尽管机组人员努力想看清跑道，却仍旧什么也看不见。留给机组人员的时间不多了！
调整襟翼，复飞！
大韩航空801号班机想像示意图。图片来源：维基百科最后时刻，机长做出了决定。可尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值。“轰”的一声，747客机在山坡上的解体。大火迅速烧过了整架飞机。然而，最可怕的是，此时的关岛机场主管机关还对飞机失事的事情一无所知。
飞机残骸
航班失事后，关岛空管的录音来自航空知识00:0000:29
“这里是阿卡尼亚近场管制台。大韩航空是否有与你联系？”
“大韩航空801？没有。”
“我已允许它降落，但不知道现在它在哪里。”
“你没看到它？”
“没有。”
“它没降落？”
“没有。”
“我的天哪，它有可能坠毁了。”
此时，雷达管制员意识到了801号航班很有可能失事了。当地的消防队也马上展开了搜救工作，但当地复杂的地形增加了救援的难度，途中的红线标明只有尼米兹山这一条线路可以抵达现场。再加上飞机在坠毁的时候撞断了当地的一条管线，横在路上的残骸形成了一个大型的路障，救援人员没办法绕路过去，消防队长决定步行上山。
重重阻碍，拖慢了救援人员的脚步，导致他们在飞机失事一小时后才到达现场。据机上幸存者回忆，随着火势的越来越大，他眼睁睁的看着其他人从中气十足的大声呼救，到凄厉的惨叫，再到无声。
最终，801号航班仅26人生还。
事故调查
NTSB在事发后迅速展开了调查。他们将主要精力都放在了“为什么下滑道会突然出现信号”这一问题上。后来，调查结果显示：
1 机组在关岛机场进场时使用的飞行图已过期。图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺（约165米），而正确的安全高度为656英尺（约200米），事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺（约173米）。
2 可能是由于其他信号源的干扰，下滑道信号一度出现。机场的最低安全高度警告系统由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。
3 韩航对机组人员的相关飞行训练有失误的地方：韩航的训练资料显示，机场跑道的测距仪永远都是设在跑道的端点。虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5千米外的山上。因此，当机组因视线受阻无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5千米外，导致他们过早下降飞行高度。
后记
众所周知，在上个世纪，大韩航空（前身为大韩国航）的飞行安全十分堪忧。在此次事故之后，三年内坠毁六架飞机的“记录”也曾让好几个国家和大韩航空终止合作，美国禁止驻韩美军搭乘大韩航空的航班，就连当时的韩国总统因私出国的时候也不选择乘坐大韩航空的飞机。
如果您想知道接下来的事故因何发生的，
大韩航空在当时自身有何不足，
且听我们慢慢道来。
发布于：北京