上海车展终于结束，全球疫情中集中释放带来的热闹劲儿自不必多说。有人问卡叔：最值得关注的趋势性现象是什么？
这个问题，刚好与去年卡叔常被问到的一个问题结合起来。去年的问题是：合资纯电为什么都那么惨？那么本届上海车展揭示的一个趋势性现象就是：合资纯电的反击战是否已打响？通过反击之后，它在纯电领域能找回燃油车领域的市场地位吗？
合资纯电为什么这么惨？
合资纯电在2020年有多惨？我们先来看一组数据：
这张表格几乎涵盖了所有的合资纯电车型。有些车型，例如微蓝6，销量以插电版为主，就没有列示。还有像广汽丰田的iA5这类车，本质上是自主纯电换标，也没有列示。
这些车2020年有多惨？没有比较就没有伤害。中国品牌纯电，即便不考虑宏光MINI EV这样年销量过10万辆的神车，像欧拉黑猫、Aion S、秦EV等，2020年销量都已过4万辆。SUV里，蔚来ES62020年卖了近2.8万辆，名爵EZS、威马EX5销量也在2万辆以上。
再看这些合资纯电，年销量过5000辆就“前三甲”了。这其中不乏一些全球明星车型。例如昂希诺纯电，它的海外版KONA EV可是销量过10万辆的车型。微蓝7，本质上也是BOLT EUV——通用在海外明星车型BOLT的衍生版本。
当然，这其中有些上市较晚的，如iX3，大幅官降之后在2021年的表现还不错（3月单月就达到1313辆），但与中国品牌热门车的销量还是有着较大差距。
为什么会这样？
之所以这么问，其实是源于合资燃油车的市场地位所形成的惯性思维。于是回到一个老调重弹的问题：为什么那么多人愿意花高出50%甚至更多的价格买合资车？
过去的主流观点是：面子。这只是一部分原因。还有一个重要原因，是技术代差。更准确的说，是合资品牌与中国品牌在动力传动系统层面的代差。
对此你或有不服：一线自主品牌的发动机技术已经很“牛逼”了，什么直喷、可变气门行程、集成式排气歧管等等一应俱全。功率、扭矩等参数，相比合资车更是毫不逊色。变速器，也开始用上爱信8AT、采埃孚8AT等等。
然而车这个东西，最终还是要拿来开的。好与不好，仍在于用户的体验。这，光靠结构远远不够，更深的功底仍在于匹配和调教。从资源、经验和“全球共享”带来的研发投入，中国品牌与一线合资品牌的差距仍现实存在。
接下来你应该知道卡叔要说什么了。没错，纯电的应用，将这一差距瞬间抹平了。在“三电”的应用层面，合资品牌与中国品牌真的“处于同一起跑线”。甚至，由于中国品牌动作更快，它在这方面的经验还有可能更多。
与此同时，这些年中国品牌在造型设计、制造工艺、材质应用乃至“高级感”的营造上，都颇有心得。不少中国品牌的车型，在这些方面已经“超越合资”。
更时髦的车机应用、智能驾驶等等更不必说——“超越合资”已渐渐成为一种共识。
既如此，纯电领域合资品牌的“溢价能力”，已仅限于品牌LOGO（底盘调教、车身安全等或许亦有差距，但相对于普通消费者的感受而言，这些方面远没有动力总成的代差明显）。
更可怕的是，纯电领域由于新势力的“毁三观”，合资品牌最关键的“LOGO壁垒”，也在一点一点地被打破。
例如在过去，一个新设立的整车厂商，要想从BBA手中抢客户，没个三五十年几乎是不可能的，但特斯拉、甚至中国品牌蔚来，都在短短几年内做到了。
既然BBA的客户都可以抢，那大众、丰田、本田等等为什么不可以抢呢？在这种“新三观”下，除非合资品牌推出的纯电真的优于中国品牌的同级车且价格合理，否则更多人开始倾向于选择中国品牌就变得再正常不过。
梳理至此，咱们再头看看前面表格中的“合资纯电”车型，或者再稍稍研读一下它们的产品力（续航、性能、配置、价格等），就会发现它们的“惨淡”是理所当然的。
而之所以会如此，一个很重要的原因，是合资品牌的外方作为传统车企，受到“传承”、“（燃油车制造）规模”等因素的影响，导致“船大难掉头”——至少在2020年及以前，未能推出有竞争力的产品。
大船掉头进行时：部分合资车企已开始进入反击阶段
船大难掉头，但并不代表掉不了头。一些合资车企，早已开始痛下决心，有的甚至不惜“自我革命”，来完成这个历史性的转变。
这个话题有点大，咱们在这里还是结合上海车展来看看，合资车企都有哪些新的动向。
豪华车企：有惊喜，但并不够多
豪华品牌受关注度应该是最高的。这其中，奔驰的EQS、奥迪的A6 e-tron概念车和奥迪Concept shanghai概念车，因为首发而最值得关注。
EQS马上国产的可能性不大，暂不在咱们的讨论之列。
A6 e-tron虽然是概念车，但已非常接近量产，这算是一个小惊喜。惊喜来源于两方面，一是它设计得很帅，完全摆脱了奥迪燃油车造型上的禁锢——这才是纯电高级车应有的范儿。二是其平台为PPE。这二者相得益彰，初步展现出PPE平台之下奥迪的产品研发能力。
A6 e-tron大概率会量产且国产，并且将会是蔚来ET7的有力竞争者。
Q4 e-tron量产版的跳票有些让人意外，但原因更多的恐怕是奥迪想在中国首发它的国产版本。而事实上，Concept shanghai很可能就是Q4 e-tron国产版的蓝本之一。
从Concept shanghai的情况来看，Q4 e-tron国产后大概率会变得更大。对于这款车，争议可能会有，例如或许有人觉得它的设计仍然太过传统，没有A6 e-tron带给人的惊喜多。不过，其基于MEB平台开发的背景仍不可小觑。从海外Q4 e-tron的表现来看，其空间、舒适性等方面，已经媲美甚至超越e-tron。国产加长后的空间，估计还会更震撼。还有价格，大概率也会像大众ID.4一样，会有很大的杀伤力。
宝马iX也不容忽视。虽然它并没有出自纯电平台，但整体设计是颠覆的，因此不能把它看作是大号iX3，也不能把它看作是iX5。这应该能体现出宝马在过度阶段对纯电的理解，战力应该也远非之前的宝马纯电可比。
凯迪拉克LYRIQ对于关注的人来说应该已不新鲜，但它这次在上海车展上确实是国内首发。LYRIQ从平台到三电有不少创新，例如无线电池管理等。车型设计、33英寸的大弧线屏幕等等，相比燃油的凯迪拉克也都颇为颠覆。因此它的战力如何，能否一改EQC等合资纯电的尴尬，颇值得期待。
厚积薄发：巨额投入之后可能形成的爆发效应
这里主要指的是大众的MEB。大众为MEB的投入是令人咋舌的——光基础研发、连个量产车影子都没见着的情况下，就投入高达近500亿人民币。为了MEB，大众甚至不惜调用神车高尔夫、帕萨特等产品的研发资源。
这种近似豪赌、自我革命的举措到底会有怎样的市场效果，截至目前还无法得到数据佐证。不过，从之前ID.4的关注度、本届车展ID.6的展出，以及ID.5等车型信息的流传，大家应该能够感受到大众对于“厚积薄发”这个成语的理解。
或许，ID.3/4/5/6仍只是开始。MEB的产品到底有多少，而且会以什么样的速度推出，现在谁也不敢说一定知道。MEB也在基于纯电刷新人们的认知——那个N年更新一代的大众，产品规划很规矩的大众，可能也一去不返了。
这种爆发力，应该是对中国品牌、尤其是新势力威胁最大的。因为它不光产品多，而且产能恐怖——上海工厂年产30万辆、佛山工厂年产60万辆，并且还会持续增加，2025年MEB车型的年销量要达到150万辆……
2020年及以前，MEB在中国市场几乎没有任何贡献，而2021年及以后呢？
真纯电品种增多：产品力与过去不可同日而语
不要以为合资阵营就全靠MEB。这次上海车展，合资品牌基于纯电平台和纯电理念研发的合资厂产品不少，而且竞争力也是过去那些“油改电”完全没法比的。
比较有代表性的，一个是车展前上市的福特Mustang Mach-E。无论从设计、科技应用等很多方面，人们都能看出Mustang Mach-E与之前福特燃油车有着明显的不同。这意味着，这不光是一款纯电平台的福特，而且设计理念并未受到太多“传承”的羁绊。这款车虽在国外早已发布，但交付也就是最近的事儿。因此，国产Mustang Mach-E也可以算得上是全球同步了。对于福特在中国而言，Mustang Mach-E的价值恐怕已不只是“占坑”这么简单——通过它，扭转福特品牌在中国的形象也未可知。
另一个代表是现代的IONIQ（艾尼氪）5。这款车也是非常“纯”的纯电，无论是平台、设计风格，都与燃油车没有任何“瓜葛”——它看上去，比很多新势力品牌推出的车型还“新势力”。
4.6米车长对应3米的轴距，车宽接近1.9米，轮圈尺寸20寸——仅凭这些数据，许多人或许就能感受到这款车在设计上的“离经叛道”。蚌式引擎盖、切割感十足类似概念车的线条，以及刻意像素化的前大灯后尾灯，以及内饰中控屏白色的底色、简洁的界面，都显示出现代在纯电设计上的“开脑洞”。
有现代就有起亚。车展上的EV6，也是一款颇具颠覆性的“合资纯电”。
当然，还有日产的Ariya。它不是首发，前驱平台也显得不够“纯电”，但它各方面的战力也绝非轩逸纯电之流可比。
从这些车型的产品创意、想象力，以及对应到具体的产品力，都显示出合资厂商一旦“转过弯来”，研发能力和脑洞也是不可小觑的。
价差缩小：与中国品牌等价竞争不是不可能
前面说到了合资品牌在纯电时代将失去动力总成层面的技术优势，但这并不是问题——合资品牌只要放弃这部分“溢价”就OK了。事实上，这也是从去年到本届车展显现出的一个趋势性特点。
这个趋势，应该是从ID.4开始的——合资纯电相比中国品牌纯电的溢价，已低于20%。例如ID.4 CROZZ对比宋PLUS EV，续航是550KM VS 505 KM，ID.4占优。电机，ID.4功率更大。配置层，ID.4 CROZZ长续航版入门款就能已接近宋PLUS EV的顶配版。这种情况下，ID.4 CROZZ的指导价仅比宋PLUS EV高18%左右。
18%什么概念？对比一下这两个品牌在燃油车领域的价差就会有感觉了。与宋PLUS 入门款配置相当的探岳为280TSI豪华智联版，后者比前者指导价要高出77%……
Mustang Mach-E的价格体系也是如此。Mustang Mach-E的定位高于ID.4，大体可以理解为与唐EV同级别。Mustang Mach-E长续航版与唐EV长续航版相比，里程是600KM VS 565KM，电机性能、加速等是Mustang Mach-E更大更快，配置则各有千秋。这种情况下，Mustang Mach-E比唐EV指导价只高了11%不到。
这说明什么？说明合资纯电与同级自主纯电的价差在大幅度缩小。如果未来合资品牌放量、优惠，等价竞争也不是完全没可能。
结论：
毫无疑问，合资纯电的反击战将在2021年正式打响。当然，中国品牌也没闲着，越来越多有创意、有料的新车也都登台亮相。那么回到开头的问题：合资纯电通过反击能夺回燃油领域的市场地位吗？卡叔“主观臆断”的结论是：由于失去了动力总成的壁垒，合资纯电大概率不会像燃油车那么风光。如果单看市场份额，它们与中国品牌“势均力敌”还是有可能的，但像燃油车那样的“暴利时代”，应该是一去不复返了。
