文|嗷嗷胡
如果说十代思域(配置|询价)是鬼火少年们的梵蒂冈，那么形形色色的大小尾翼就是圣彼得大教堂的穹顶。
人类早期驯服野生汽车改装店的事迹，源头之一是轮毂，那么之二必定是尾翼了。在少年车神圈子里，车屁股上顶着的那不是尾翼，那是雄鸟耀眼夺目巨大夸张的尾羽，是向同性炫耀挑衅的战书，是向异性释放魅力的散播器。
或许从未有人提醒，小伙子你这个尾翼，除了好看之外再没有半点用了。
——还不如单纯图个凉快：
无论是原厂尾翼还是街道规格的改装尾翼，大体上可以分两类：直接依附在车身上的小尾翼或称扰流板（spoiler），或是带有支架离开车身的大型尾翼。前者，不论原厂还是后改装，有不少是直接贴在车身上的（当然也有小部分用螺栓固定）。后者是更符合大家印象的大尾翼，需要更正经的安装方式。
宝马MPerformance套件中的扰流板
911GT3的尾翼已经是车型名片了
贴片式的小尾翼/扰流板（严格来讲“扰流板/spoiler”与“尾翼/wing”有区分，但这里不细究），广泛引用于量产车上已经有几十年历史了。很多厂商用这种成本低、改动小的部件，来帮助强调运动性的车型突出其运动感。
也因为好拆、易换、门槛低、不易被查处，改装后市场同样很常见，某宝随手一搜遍地都是，快递到家自己动手就能丰衣足食。很多原厂的小尾翼贴片实在太小太羞涩，于是也有了“小贴片”换“大扰流板”的做法。
比如宝马M2(配置|询价)原厂的“尾翼”，细细小小以至于离远一点就几乎被忽略，而更硬核的M2 CS，则换上了更大号更显眼的版本。有些M2车主就会将原来的“小细条”换下，另购更张扬的“尾翼”贴上去。
基础版M2的后扰流板小到几乎不可见
M2CS就张扬了不少，尽管结构没变
但这种扰流板也好尾翼也罢，在市面上所能见到的尺寸下，不论大小都只是纯粹的视觉装饰而已。
无论何种尾翼，其目的众所周知是为了增加下压力、减少抬升力，提高高速稳定性和过弯速度。原理本人在涉及空气动力学时常提：扰流板会降低车身上方的空气流速、增大上方气压，从而减小车身上下压力差，减小升力暨增加下压力。尾翼则类似飞机机翼翼型倒置，翼片上下压力差形成负升力即下压力。
要让扰流板/尾翼发挥这种作用，首先需要给它们“喂”足高能量气流，而这在街车尤其是轿车房车上，因为驾驶舱的遮挡很难实现。
当然，这块屏幕也意味着威朗(配置|询价)Pro为了有趣，内饰造价又上去了一部分，联想更低的价格，走心了。
当汽车高速行驶时，空气并不会一直紧贴着车身表面流动，在经过座舱这样的凸起形状后，气流“来不及”“回到”紧贴车身曲线，便会在后车窗附近发生气流分离，并在后窗两侧形成湍流。空气由高能量的层流变成低能量的乱流，再撞上后方的尾翼扰流板，已经难以形成足够的空动效果。
草率地讲，就是座舱将迎面而来的高质量稳定气流挡了个够，后面的尾翼只能“吃”到低速、零散、混乱的低能量气流。任何空气动力学都需要流速才能产生效果，于是这样的尾翼自然起不了什么作用。
看看TCR赛车的尾翼高度
直接的解决方法是增加尾翼高度，将尾翼“高高举起”避开前方的驾驶舱。但这种做法通常只适用于赛车，街车出于安全等种种原因，布置尾翼时还是只能“躲在”驾驶舱正后方。
平平无奇的街道房车，还想让尾翼起作用？WRC死对头三菱和斯巴鲁最有发言权。在当年的Evo和STI后窗上缘，以及一些改装车身上，都可以发现这么一个梳子般的部件：
不过它并非用于“梳”理气流，而是一排涡流发生器。空气流经这些凸起的尖端会形成一道道涡流，螺旋前进的涡流拥有方向稳定性（联想子弹膛线），并且涡流带有能量的旋转不易被干扰破坏。这些涡流会延缓后窗的气流分离，并阻止了从两侧向后方涌进的混乱气流，从而保证有足够的高能量气流顺利到达尾翼前端。
下面是三菱研发Evo时的试验图，左侧安装了涡流发生器，右侧无。从后窗附近的红色区域面积，可以看左侧后窗下方的表面压力更大，即：涡流发生器让更多的高能量空气到达尾翼前方，而不是直接与后窗分离并绕开了尾翼。
简单讲就是涡流发生器形成一道道涡流，涡流为一部分高能量气流保驾护航，最终让它们“心无旁骛”地“撞上”尾翼。
而对于气流不太理想的两侧，也不是完全就得浪费掉。像三菱Evo的尾翼就拥有变截面设计：翼片在中间迎角较小，适应被涡流“保驾”下的正常气流；而到两端扭转角度增大迎角，尽可能利用两侧相对不利的气流生产下压力。
十代Evo的后车身空动，淡蓝色的车侧湍流被限制在了两侧位置
可想而知，当正经汽车工程师都需要开动脑筋用尽手段，才能让尾翼真正发挥作用，那么仅仅在后备厢边缘贴一条两公分宽的仿碳纤维条，又怎么可能真有什么“下压力”呢？而无论是涡流发生器还是变截面尾翼，都需要经过试验论证确定设计，也不是普通改装者能信手拈来的。
造型比普通房车更低矮的跑车、超跑，在尾翼的使用上会更有优势，所以很多超跑自带尾翼理直气壮。因为它们的驾驶舱更低更流线，形成的乱流更轻微，倾角更大的后车窗也会改善气流分离状况——而这些都是以车内空间（相对轿车）为代价的，有一得必有一失。
真到需要尾翼的级别，原厂自会有安排
更不要说，即便没有气流遮挡、气流分离、乱流捣乱这些因素，下压力来源于速度，因为下压力与阻力相伴而生，阻力与速度的平方成正比。通常只有在100km/h以上高速行驶时，空气动力学部件才开始发挥作用，绝大多数需要改尾翼的民用街车轿车，哪怕重度改装也难以达到这样的弯道速度。
那些动辄宣传自家车型空气下压力的超跑厂商，仔细阅读他们的详解说明，下压力数字基本都是在描述200km/h乃至极速下的下压力情况。更不要说常规的街道轿车，最多大几十km/h的速度下，再庞大的尾翼也形同无物，无论小“细条”还是大“桌板”，都一样。
当然本人完全没有反对大家改改尾翼、加加风刀之类空动改件的意思，性能之外，视觉和个性同样是汽车改装的重要成果。只是，千万别被铺天盖地的宣传以及自己的错误认识误导了，误以为自己花重金改装造型夸张的硬核尾翼，就真的能比原先一个细细的扰流条有多大改变。
那还不如改个带遮阳棚的尾翼呢，起码落得个凉快。
