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文|萝吉
最近有两个事儿:
一是7月份国内新能源车的零售量首次超过燃油车,渗透率达到了51.05%;二是前些天商务部等部门发布了以旧换新政策,其中把国三及以下燃油车,和2018年4月底之前注册的新能源乘用车划归一类,享受相同的报废补贴标准。
也就是说,鼓励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车主动换新。后者被引申为“电车开6年就报废”,尽管此“6年”并非强制,但不免让人联想,是否官方示意,电车的使用寿命就是比油车低一半。
这两个事碰到一起,可以说戏剧性拉满。一方面新能源车终于压过燃油车一头;另一方面格局似乎压得不够结实、不够确凿。
哪一头高、哪一头低,决定不同的发展趋势。
有些朋友认为,份额被新能源车反超之后,燃油车将面临溃败式地萎缩,新能源车增速将继续加快,很快就能统一全国市场;另一些人则持相反观点,认为新能源渗透率的增速会明显放缓,并在某个节点和燃油车达成平衡,并维持较长时间的稳态。
这个问题,不管是车企还是消费者,都有必要认真思考。它决定了未来车企产品投放的节奏和规划;也影响着消费者对动力类型的选择。
对于新能源和燃油车的关系,我也有一些不太主流的看法,今天就拆开来聊一下。
PHEV不能全算电车的票
按照我们多年来对“新能源车”的定义,渗透率过半这点当然是无可辩驳;可如果把电驱动和油驱动当做两大阵营,那么所谓“新能源车”中包含的PHEV,真的应该完全归到“电车”阵营吗?
我们做个假设,如果当代汽车产业,不是从油驱转向电驱,而是电驱转向油驱,那么在这个过程中,可加油、可充电的PHEV车型,到底是该算作电驱、还是油驱阵营呢?
产品属性上,PHEV中的插混车型,即便发动机和变速箱都大幅简化,但依然保留了燃油车必备的一切基础结构,本质上依然是加入了电池、电机的燃油车。至于PHEV中的增程车型,内燃机完全退化成一台增程器,本质上是能够加油充电的电动车,但如果不充电的话,增程车也完全可以依靠纯燃油作为动力源头。
实际使用上,PHEV车型的车主,有人用电多,有人用油多,有人纯粹当电动车开,也有人不充电只靠加油。
我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态;但是换个角度看,PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守措施?
抛开字面定义,以“电驱”和“油驱”两个阵营来看,从实际的动力结构、驱动能源和使用场景来看,可油可电的PHEV,绝对不该简单粗暴地都划归到“电驱”阵营。
我们不妨先按这个思路,把插混和增程组成的PHEV车型单列出来,再看市场结构就会非常不同。
纯电车的份额,依然远低于纯油车
还是乘联会的数据:今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中,分别包含48.2万辆BEV纯电,和39.6万辆PHEV(含插混和增程)车型,后者在新能源类别的占比为45.1%。
如果把这两类新能源车,单独放到市场中看的话,那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02%,PHEV车型为23.02%,而传统燃油车(含HEV混动)的份额,是48.95%。
销量还是那些销量,但是把动力类别再细分一下,市场态势是不是一下子就不一样了,燃油车的整体份额,依然远超BEV和PHEV单独的规模。
而如果我们单看BEV和PHEV的发展态势,情况就更有意思了:今年7月份新能源车的总销量,同比增长了36.9%,其中PHEV增幅80.4%,远远超过BEV纯电14.3%的增幅。再看环比的话,PHEV车型较6月份增长了8.8%,BEV不但没有增长,反而比6月份的销量降低了1.6%。
1.6%的跌幅不算大,但PHEV和BEV一涨一跌之下,两个类别的市场份额就有了很大变化,我们也能判断出,BEV纯电车型目前即便大趋势依然在上涨,但增速已经明显放缓,进入相对平缓期,短时间内可能都不会出现大跨步的增长。
从目前的态势看,BEV纯电增速放缓,市场渗透率有可能会在30%左右进入稳定期,而PHEV车型作为目前三大类别唯一高速增长的,按照目前的增速,市场份额可能很快就能追平BEV纯电,并实现反超。
在这个过程中,纯燃油车的份额依然会不断萎缩,从目前的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成,但是接下来吃掉燃油车份额的主力,不会是BEV纯电,而会是插混和增程组成的PHEV。
按照这个趋势预测的话,PHEV的份额会首先和燃油车持平,交汇点大约会在35%左右,之后如果PHEV车型依然保持高速增长的话,燃油车的份额会继续萎缩,之后和缓慢增长的BEV纯电持平。
而当BEV和燃油车份额持平的时候,电车和油车两大阵营,才算是真正势均力敌。
车企和消费者,该如何规划未来?
当然,说来说去,BEV和PHEV的份额终究还是会继续上涨,纯燃油车份额不断下滑,成为相对小众的产品,还是大势所趋。
其实我所针对的,是部分潜意识里把新能源渗透率,直接看成纯电对燃油车的逆袭这种观点,基于这种看法,有人判断燃油车已经时日无多,如今再买燃油车,就会面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车资源萎缩的局面,让燃油车主、以及考虑燃油车的消费者产生对未来的担忧和恐慌。
从动力结构和使用场景看,未来有望成为主流的PHEV车型,依然对加油站、发动机、变速箱保养维修等配套产生依赖,并支撑这套产业链继续存在。虽然这些配套规模会逐渐减小,但肯定是伴随着需求的减少。
比如加油站的数量少了,但在城市里的密度,依然会维持在一个足够便捷加油的状态,高速服务区也基本不可能取缔加油站。而且去加油的车,以及加油的频次变少后,争夺加油枪的车辆也减少。
维修保养方面,PHEV依然需要对内燃机或变速箱进行维护,再加上燃油车过去几十年巨大的存量,即便部分车企4S店的数量快速萎缩,但类似途虎这样比较正规的连锁店面,近两年在全国各级城市都在快速扩张,很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺。
再回到单纯的车本身,现在合资品牌祛魅之后,燃油车的价格大幅降低,8万元就能买到顶配飞度(配置|询价),15万就能买到热门的合资B级车,如果不是对新能源车有执念,目前确实是选择优秀燃油车的最佳时机。
而如果把车价、油价、保养、保险之类的都算上,对于普通家用车来说,买油车的购置、使用成本,不见得比PHEV或纯电车型高多少。
对于车企来说,BEV纯电增速放缓,也是值得注意的趋势,新能源整体渗透率超越燃油车的大趋势下,BEV纯电的发展逐渐看到了瓶颈,而且这还是在电池成本下降、高压平台和超级快充逐渐普及时发生的,意味着类似纯固态电池等革命性技术出现之前,BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态。
这种情况下,车企对未来产品该如何规划,如何在BEV、PHEV和燃油车之间进行权衡和平衡,就是值得慎重考虑的问题。
总结
多年以来,我们一直想当然地把PHEV归到电车阵营,将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。但是换个角度,PHEV的崛起,也恰恰表现出市场对油驱车型的依赖,这又何尝不是油车抵御电车的防守反击?
而如果再考虑到海外市场,美欧日韩等发达国家,纯电、PHEV的整体份额还远低于包含HEV在内的油车,更广大的发展中国家,则欠缺我国这种强大的电力系统和充电配套,很长一段时间里,纯电动车都很难在这些地区成为主流。
国内新能源渗透率过半,是一个历史性节点,但是要谈电车对油车的颠覆,目前还为时尚早。