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马自达的转子回来了,但它真实身份是转子发电机。没错,是发电机

天才车先生

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马自达的转子回来了,但它真实身份是转子发电机。没错,是发电机

提到马自达,就不得不提及大名鼎鼎的转子发动机。它在车粉心里有两种存在模式,一种是神存在,另一种是神经病。

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提到转子,就不得不提马自达曾经的一代神车RX8了。它搭载的1.3L转子发动机,却有着3.0的动力、5.0的油耗,论动力,谁也干不过它,论油耗,也是谁也干不过它。

因为转子发动机特殊的工作模式以及结构,让其拥有同级别车型望尘莫及的动力表现。但同时又让其拥有接近5.0L排量的油耗。对于这样的转子发动机,你说要来干什么呢?

当然是赛车。

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转子发动机最光辉的时刻无疑是1991年的勒芒24小时耐力赛,马自达的赛车以甩开第二名两圈的巨大优势夺得冠军,成为首个拿下勒芒耐力赛冠军的亚洲厂商。就是上图这台,搭载马自达787B发动机,2.6L 2X双转子引擎;最大功率700hp。

因为转子发动机在当时实在太变态了,欧洲赛事主办方的厂商觉得它是钻了规则的漏洞,大家都在烧汽油,你特么是燃烧小宇宙啊!于是都不干了,联合起来打压马自达。次年比赛,主办方对车辆油耗作出硬性要求,马自达的转子赛车从此就被挡在了圈子以外。

但无论如何,转子至少光辉过一次。

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其实除了油耗高,神奇的转子还自带很多BUG,而它最大的一个BUG是可靠性极差,可以说家里没矿还真养不起。而这油耗高、可靠性差不是偶发,是必然的。就拿搭载排量1.3L的RX8来说把,动力的深不见底得益于它简单而粗暴的结构:莱洛三角形转子、花生型燃烧室、再有一根曲轴,这便是转子发动机内部的主要结构了。

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没有垂直往复的活塞运动,转速可以做到超级地高,但也没有活塞内燃机的高压缩比,燃烧非常不充分,所以必然油耗高、污染严重,然而这不是最主要的BUG。其结构注定了三个棱封承担了绝大部分的摩擦力,所以一定会快速磨损径向密封片,然后又导致引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题,进而再一次大幅增加油耗与污染。

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因此,一般十万公里就要换一副发动机,而且世界上懂维修它的人和它的零件一样,少得离谱!虽然动力足够优秀,但种种短板,最后还是导致了转子发动机告别市场。

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从RX-8身上,我们可以看到转子可歌可泣的经历:

2003年,马自达推出全新转子发动机跑车RX-8;

2010年,RX-8未能通过欧五排放标准,造成了RX-8销量的锐减,当年全球只卖出了1134辆;

2012年,随着最后一辆在东京下线,RX-8正式宣告停产。

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不过,昙花一现的转子发动机,凭借热血炸裂的性格还是收割了不少粉丝。也许是因为敬佩马自达对转子这份纯粹的执着,20多年前推出的RX-7;10多年前推出的RX-8等车型,直到现在还一直有粉丝帮它们不断续命。如果遇到开转子的车迷,建议赶紧交朋友,一来他家里有矿,二来必是性情中人,有情有义。

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而马自达在研发转子发动机所积累的经验,哺育了后来的创驰蓝天技术,而在创驰蓝天技术的基础上,马自达近两年又开发出了SPCCI火花塞控制的汽油压燃技术。

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这也许是马自达命中注定的发展轨迹,先出一批符合大众口味的家用车,赚一笔钱就马上投入到转子发动机研发当中,等发现钱烧得干净了,就推出家用车套现,赚到钱后再重启转子发动机项目,几十年周而复始。

别人研究发动机是为了卖车,马自达卖车是为了研究发动机。漫哥跟很多车粉一样,对马自达和下图这位前辈的转子情怀,也是十分钦佩。想对转子说句:愿你出走半生,归来仍是少年!

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转子引擎之父——山本健一(1922-2017)

说归来,它就真归来了,就这么巧!今年较早时间,马自达动力总成研发执行官对外宣布:"马自达开发了一种灵活的转子混动平台,转子发动机将于2019年正式回归,2020年以混动形式投产"。

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马自达动力总成研发执行官还特意透露:"新的转子混动平台能够满足严格的排放标准,可以在全球范围内销售"。

他说的确实没错,因为新的转子发动机已经不再是原来的转子发动机。准确说它已经变成发电机。对马自达这脑洞,就问你扶不扶老奶奶过马路!

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实际上这套动力方案是增程式电动方案。早在2017年便有媒体曝光了这套命名为XEV的增程式混动专利。这套引擎系统,即使在电池电量不足或电机高负荷情况下,转子发动机也不会直接参与车轮驱动,而是充当发电机,只为电机提供能源。汽车的动力来源于电机。而转子发动机变成了发电机,同时作为增程器则更多会以一种恒定做功的方式运行。

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所以,将转子发动机充当发电机用,那转子就无须跟着驾驶要求暴力运转,可以变成体积小、转速恒定、运行稳定了,也就完美避开它原本油耗高和燃烧不充分等缺陷,同时又保留了高效率的优势。可以说转子发动机比起其他现有发动机,将会更加适合用在增程式电动汽车上。

马自达现在就可以对其他车企说:

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