今天的广州车展上，荣威正式发布了 eRX5 以及三厢轿车 i6。而在此之前，上汽特意把我们一众媒体叫到前一段时间，有幸参加了上汽荣威举办的一个新车设计解析会。在会上，上汽设计总监邵景峰和大家聊了聊设计背后的故事。并且，针对荣威 eRX5 以及荣威 i6 两款车型，他也为大家做出了设计理念解析。
不走寻常路的 eRX5
作为之前推出的荣威 RX5 的插电混动版车型，荣威 eRX5 在很大程度上继承了之前车型的外形设计元素。两者之间最大的不同恐怕就是车身的前脸造型，荣威 eRX5 的前进气格栅进一步向下扩张，形成一个「大嘴」造型。邵景峰说，汽车设计最大的难度就在于迎合不同人的审美需求，荣威 eRX5 最终确定这个造型，就是为了大多数的车主着想。
与大多数新能源汽车一样，为了凸显插电式混动车型的环保形象，上汽原本也想将荣威 eRX5 的前进气格栅设计成蓝色。只不过，邵景峰和他的团队最终成功说服管理层，将荣威 eRX5 的前进气格栅设计成了主流审美可以接受的造型。除了前进气格栅之外，荣威 eRX5 的雾灯造型也进行了一定变化。C 型的雾灯组造型相比于 RX5 而言，更加凸显立体化。
如果对于荣威 eRX5 造型加以总结一下，我认为，上汽荣威在保持新车与 RX5 有一定区分度的情况下，还是希望能够迎合国人的审美需求和传统观念。至少在现阶段，荣威还没有准备好去推出一款造型足够激进的新能源汽车。
量产版的 Vision R 概念车：荣威 i6
在这次设计解析会上，除了荣威 eRX5 之外，上汽还重点介绍了另一款车型：荣威 i6。这款车型就是上汽荣威之前发布的 Vision R 概念车的量产版，其中邵景峰还提出了一个 3i 概念，这代表了 internet、intelligent 以及 innovation，这也是荣威 i6 在开发过程中所遵循的 3 个原则。
在设计理念上，荣威 i6 沿袭了 RX5 的” 律动” 设计语言，通过融合更多的东方设计元素来迎合中国人的审美观。整车前部造型使用了弧形车头设计，前环翼格栅下缘进行了下坠处理。而在车身侧面造型方面，荣威 i6 进行了特殊处理。在阳光照射下，车身侧面腰线会形成一个反凹广影，这也对整车曲面质量提出了很高的要求。
此外，邵景峰还透露了一个设计细节，就是荣威 i6 的虹跃 C 柱。团队之前还在考虑是否将荣威 i6 设计成悬浮车顶，只不过最后他们认为，悬浮车顶对于整车的视觉安全性影响太大。因此，荣威 i6 最终选择了国人更容易接受的常规设计。
其实整车外形设计最大的难点就在于，做到迎合审美需求的同时还需要保持良好的空气动力学性能。荣威 Vision R 概念车的风阻系数做到了夸张的 0.22，而量产版本的荣威 i6 最终将这一数值定在了 0.25。邵景峰说，在荣威 i6 开发的过程中，上汽设计团队联合工程团队进行了大量反复的风阻试验调整，不断计算并进行调整的迎风角度最终成功减小了车头的迎风面积。
谈到风阻系数，奔驰去年推出过一款叫作「Concept IAA」的概念车。没有门把手和后视镜的超未来造型最终使这款车型的风阻系数降到了「丧心病狂」的 0.19。只不过在量产车领域，例如取消后视镜这样的外形设计依然很难实现。如果想要拿一辆量产车作为对比的话，可以参考一下特斯拉 Model S。Model S 的风阻系数为 0.24，这也就意味着，荣威 i6 跟它的差距已经微乎其微了。
为了进一步减小整车风阻系数，荣威 i6 在一些细节方面进行了很多针对性设计。作为影响空气动力学的重要组件，他们将后视镜的风阻系数降到了 0.01。此外，上汽团队还对荣威 i6 的前后轮包进行了大量的风洞实验和型面调整，所有的这一切最终使这款车型的风阻系数成功地控制在了 0.25。
听完了这次上汽荣威的设计解析会之后，我自己也感触颇多。我认为，荣威设计团队想要做的绝对不只是追赶德系、日系车型的外形设计。他们真正想要打造的是一套融合了东方设计元素的中国造车哲学，祝愿他们能够在追寻中国设计的道路上越走越远。
一直以来，身边都有朋友不断吐槽国产车的外形设计。而我们其实有理由相信，国产车未来也会有传承中国设计的一天。
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