是不是已经看腻了每天层出不穷的新能源新闻？那我们今天就来讲点有意思的，德系品牌中谁第一个发明了电动车？百年之后德系品牌电动化发展给我们带来了什么？
■ 谁是德国电动车领域的领头羊？
1900 年是 19 世纪的最后一年，在即将进入20世纪这个节骨眼上，世界上发生了很多大事：德国罢工矿工开始回到工作岗位，八国联军侵华战争爆发，大清的慈禧太后还没车……。你说急不急人？
当年的汽车行业同样经历了巨大的变革，梅赛德斯-奔驰的创始人之一，戈特利布·戴姆勒去世了，世人还在感叹这位德国伟大的工程师和发明家“英雄命短”之际。由费迪南德·波舍尔（ Ferdinand Porsche ）发明的首台电动车 Lohner Porsche 在巴黎展出，在随后的 20 年当中，由他创造的电动及混合动力技术，以压倒性的优势压制着燃油车的发展。
没错，今天故事的主人公，就是在汽车界可以说是无人不知无人不晓的——费迪南德·波舍尔先生，以及他发明的 Lohner Porsche 电动车。
▲ 费尔南迪·波舍尔先生，保时捷汽车公司创始人
费迪南德·波舍尔先生年在仅 22 岁时就展现了超乎常人的设计能力，这让他在还处于发展初期的汽车行业中受到了极高的赞赏。当他到达 25 岁时便颠覆了整个德国汽车行业，因为他发明了首辆使用铅酸电池供电的电动车、发明了首套油电混合动力系统、以及首辆搭载油电混合动力系统的四轮驱动汽车。
■ 费迪南德·波舍尔为何要造德国的第一辆电动车？
19 世纪末期的欧洲绝大多数皇室用车以马车为主，这源于当时的内燃机技术还不够发达。多因发动机产能不足、故障多、维修困难、续航里程短以及启动繁琐（据野史介绍，当时的发动机热机需要一个小时）等原因，让皇室依然依赖马车作为日常出行交通工具。当时内燃机汽车存在的不可靠性，无法得到皇室家族的信任，毕竟皇室家族的车坏在半路那得多么尴尬。
当时的德国汽车行业不被皇室看好还有一个原因，在于隔壁的英国早在 1838 年和 1873 年推出了纯电动车，并在 19 世纪后期电动车成为英国交通运输领域的重要产品。这也就预示着，我们现在吹爆的德国工业，在当时全球汽车行业中处于落后选手。
▲ 1838 年苏格兰人罗伯特·安德森制造的电动车
▲ 1873 年英国人罗伯特·戴维森制造的电动车
而我们现在耳熟能详的德系车企在当年有的没成立，有的卖飞机，有的在造内燃机汽车。大众汽车公司还没成立；宝马汽车公司也没有成立；且创始人还在卖飞机；以及戴姆勒-奔驰汽车公司还在研发，其装有对置水冷发动机和传动轴的“帕西法尔型”汽车。
▲ 宝马创始人之一古斯塔夫·奥托（Gustav Otto）飞机工厂生产的飞机发动机
▲ 戴姆勒-奔驰早期开发的“帕西法尔型”内燃机汽车模型
1897 年，还在为如何推动德国汽车行业发展的费迪南德·波舍尔先生，在机缘巧合下结识了当时与皇室做马车生意的路德维希·洛纳先生（Ludwig Lohner）。两人在熟识后，都认为搭载电动技术的汽车将会淘汰掉马车并获得皇室用车的青睐，且成为当时主流的出行工具。所以在 1898 年费迪南德·波舍尔先生加入了路德维希·洛纳先生的维也纳洛纳车身生产公司（Lohner-Werke），两人在不断生产马车的同时，一同研究电动汽车。与此同时，在 1898 年末，由费迪南德·波舍尔与路德维希·洛纳共同打造的 Lohner Porsche 原型车诞生了，此时阿道夫·希特勒才 9 岁还是个懵懂少年，记住这个人，他主宰了德系车企的命运。
▲ 搭载前轮轮毂电机和铅酸电池供电的 Lohner Porsche 原型车
■ Lohner Porsche 的诞生是否将成为主流交通工具？
Lohner Porsche 的原型车诞生后不仅得市场的回应，还吸引了很多企业加入到这一项新技术的研发。这辆车为前驱设计且只能乘坐两人，外观看上去仍然是一辆马车的造型。车辆通过两个前轮各安装一个轮毂电机进行驱动，并搭配一套电机与车辆间的低摩擦直传系统，和铅酸电池组为电机供电，这种驱动方式在效率方面大大优于当时的内燃机汽车。
两人通过对原型车不断的改进，最终于 1900 年 12 月，Lohner Porsche 的成品首次亮相，每个前轮电机的功率可以达到 1.9 ~ 2.6 kW，同时运转时可输出 5.2 kW的瞬时动力，最高车速可达到 14 km/h（这个速度在当年已经算快了），这辆成品车型的数据在当时的汽车行业震惊四座。另外，Lohner Porsche 成品车型诞生的消息在欧洲多国也制造了轰动，因此费迪南德·波舍尔也在第一时间接到了一位建筑师的购买订单。
在这位建筑师的建议下，费迪南德·波舍尔与路德维希·洛纳两人对这辆车进一步改进。将原有的两座车型改为四座车型，在后轮分别增加了两个轮毂电机来提供更强的动力，同时这也就实现了车辆的四轮驱动。同时，在两台发电机直接为轮毂电机供电的情况下，铅酸电池组由 74 节减少到 44 节，这也是人类历史上最早的油电混合动力系统，以及搭载油电混合动力系统的四驱车。
不过此时的四驱版 Lohner Porsche 车型并不完美，整车重量超过了 4 t，且造价高昂。所以皇室因此并不买账这款四座四驱版车型，他们更青睐的还是两座两驱版的 Lohner Porsche 车型。
费迪南德·波舍尔与路德维希·洛纳两人为了让四座四驱版 Lohner Porsche 车型更具说服力，对车辆的电池和轮毂电机进行减重，并参加了当时的汽车耐力赛。虽然他们最终因为轮胎故障而退赛，但行驶了 54 km的好成绩力压其他选手（同样运用电动技术的其它车辆最高仅跑出了 11.2 km的成绩），所以通过本次耐力赛，四座四驱版 Lohner Porsche 车型证明了其极强的技术能力，从而受到了皇室家族与业界的热捧。
在耐力赛之后，两人发现了混合动力技术的潜力，以及四座四驱版 Lohner Porsche 所带来的商机。于 1901 年，两人再次对车辆进行优化，推出了 Mixte 版本，此时的车辆装配一台 5.5 L四缸发动机让其为车辆提供足够的电能，在发动机性能的提升之下，铅酸电池组的体积进一步减小。此时外观方面也发生了很大的改变，在发动机前置以及操纵机构和座椅后移之下，车辆已经基本脱离了马车的造型，开始向真正的“汽车”演进，而且此时整车的重量也控制在了 1.2 t以内。
▲ Lohner Porsche 后期推出的 Mixte 版本
凭借 Mixte 版本车型在空间、外观、动力等方面的突出优势，Lohner Porsche 各版本车型不断被市场所认可，性能以及续航表现也在迭代更新中持续提升，与当时内燃机汽车相比，电动以及混合动力技术在续航、性能、平顺性、稳定性等方面更具优势，这也使德国以及欧洲多国皇室选择 Lohner Porsche 作为出行用车，从而彻底淘汰掉了马车。由于Lohner Porsche 车型在当时带来的汽车行业颠覆性变革，也让费尔南迪·波舍尔获得了奥地利最高汽车工程师奖项。
1901 ~ 1906 年之间，Lohner Porsche 车型成熟的混合动力技术被应用在双层巴士、火车、消防车等社会车辆上，截止至 1906 年 Lohner Porsche 各版本车型已获得了超过 300 辆的订单。
■ 拥有很大发展的电动/混动技术为何戛然而止？
好景不长，费尔南迪·波舍尔因 Lohner Porsche 这辆车和油电混合动力技术受到业内极高赞赏时，也受到了不少商业大亨的青睐，纷纷对他抛出橄榄枝。最终在 1906 年末，费尔南迪·波舍尔离开了路德维希·洛纳的车身加工厂，加入了当时奥地利赫赫有名的戴姆勒-奔驰公司成为首席设计师，此后的数年里，费尔南迪·波舍尔更多的精力放在了发动机的研发上，从而暂停了电动化技术的研发。
Lohner Porsche 这辆车和油电混合技术对于费尔南迪·波舍尔来说，可能只是当时应对社会发展的产物，如果汽车行业想要发展壮大依然需要内燃机来证实，所以 Lohner Porsche 这辆车的研发被搁置了。不过在这之后的 30 年时间里 Lohner Porsche 这辆车依然压制了内燃机技术的发展，直到 1930 年，来自六缸和八缸发动机技术的成熟，让 Lohner Porsche 这辆车以及那套成熟的混动技术走到了尽头，慢慢退出了市场。
题外话：据我们查到的野史显示，最终使 Lohner Porsche 这辆车退出市场的竞争对手是，当时拥有成熟六缸技术的英国品牌——劳斯莱斯。其推出的 Sliver Ghost（银魅）车型，迅速抢占了欧洲多国的皇室用车市场。其自 1907 年首次推向市场后，截止至 1924 年共销售了 6 173 辆。
▲ 1907 款劳斯莱斯 Sliver Ghost（银魅）车型
除此之外，Lohner Porsche还有一个原因在于即便经过多次优化后的 Lohner Porsche 车型售价依然比较昂贵。据查到的资料也是显示，一位英国人 E.W.Hart 先生在 1900 ~ 1901 年间购买了此款车，当时标准两驱版的价格为 7 950 奥地利克朗，而四驱版本至少需要 15 000 奥地利克朗，这个价格在当时可以买到两辆拥有内燃机的普通汽车。所以该车无法在劳苦大众中得到普及，只有皇室家族或富商买得起。
最后，1933 年上台的德国元首阿道夫·希特勒，在 1939 年发动了“第二次世界大战”。纳粹时期，汽车行业的发展几乎停滞，所有的汽车生产公司被迫为纳粹生产各类武器（费迪南德·波舍尔此时正在设计著名的“虎式坦克”以及多次的改款车型）。
▲ 阿道夫·希特勒
■ 沉睡了多年的电动化技术何时开始“苏醒”？
1.内燃机研发与石油开采相互依赖，战后车企迅速恢复“创伤”
第二次世界大战对于全世界都是一场灾难，而作为战败国的德国更是受到了相应的惩罚。例如当时位于斯图加特的戴姆勒-奔驰汽车公司，最大的工厂其百分之八十的生产力都在 1945 年被摧毁了。而大众汽车公司在沃尔夫斯堡最大的工厂几乎完全被摧毁，对于德国此前发达的电动车发展乃至整个汽车行业都是一个沉重的打击。
▲ 二战中被轰炸后的德国某工厂废墟
1945年，宝马的艾森纳赫工厂开始恢复生产宝马战前的摩托车 R35，同一年汽车生产也得到恢复，宝马 321 型轿车首先得到了生产，随后生产了宝马 326 型轿车等更多车型。
▲ 1945 年的宝马 321 型号轿车
1948 年，在废墟上重建起来的大众汽车公司，借助战前设计的甲壳虫图纸恢复了生产。两万辆甲壳虫汽车刚从流水线进入市场，立即销售一空。
题外话：想必大家应该都知道大众甲壳虫车型的来历，费迪南德·波尔舍先生在戴姆勒-奔驰汽车公司任职时，早已产生了打造价格低廉的平民汽车这个想法，怎奈当时的戴姆勒-奔驰汽车公司高层拒绝了他的想法，所以在 1910 年推出戴姆勒-奔驰汽车公司。
▲ 1938 年 4 月 20 日希特勒的生日当天，波尔舍先生演示“国民车”的模型
在此后的 20 年当中费尔南迪·波尔舍先生曾在梅赛德斯-奔驰任职过，以及创办了自己的公司——保时捷汽车设计所。而他在 1934 年 1 月 17 日发表了一篇关于平民汽车的文章，意在打造价格低廉，百姓能够买得起的汽车，得到了人们的积极响应。而希特勒的心中也早就有了这样的想法，两人一拍即合。费迪南德·波尔舍先生被阿道夫·希特勒委以重任，有幸将国民汽车的计划实现（也就是日后生产的大众甲壳虫车型）。
▲ 战后的大众甲壳虫车型生产线
同时期，戴姆勒·奔驰汽车公司的装配线和工厂也在战后迅速恢复了运转。由于战前已拥有丰富的造车经验，所以恢复生产之后在 1952 年开发出一款新型汽车——“奔驰300SL”，这款车很快就成为了当时重建与复兴的里程碑式象征。
▲ 敞篷版与鸥翼门版奔驰300 SL，当年售价 1 万美元
之所以德系车企们能在战后迅速恢复“创伤”，除了他们沿用了战前已经研发出的车型图纸外。还源自 20 世纪 20 年代内燃机得到大规模研发后，发现石油是内燃机运行的主要原料之一，所以全世界各国开始大规模开采石油，导致原油价格下跌。据资料显示，截止到 1960 年 9 月油价依然维持在 2 美元/桶左右的价格区间。当时的电动车跟燃油车相比没有任何优势，这也导致了电动车几乎完全消失，燃油车强势崛起。
第一次石油危机是电动车的“救命稻草”
燃油车在强势发展了 50 年之后，由于 1973 年的第一次石油危机，造成原油价格暴涨，从 2 美元/桶上涨至 11.5 美元/桶，这种过山车式的涨价让老百姓加不起油，所以各大德系车企几乎停滞了燃油车的研发与生产。这场石油危机让欧洲的 GDP 下降了 2.5 %，工业生产下降了 8 %，钢铁产量下降 14.5 %，汽车减产 18.6 %，失业人数创二战后新高。而石油禁运法令也让荷兰、日本这些需要进口石油的国家彻底切断了经济生命线。
德系车企们为了应对这场石油危机带来的损失，像大众、宝马、奥迪、奔驰都在纷纷转头发展电动车这项尘封已久的业务。其中像大众和宝马属于比较有先见之明的车企，分别在 1972 年便展开了电动化战略的布局。
■ 20 世纪后期德系开始发力电动化，但产量却“昙花一现”
1.宝马：积极分子，多款车型涉“电”
宝马在石油危机发生的前一年（ 1972 年）推出了旗下第一款纯电动车型 BMW 1602 Electric。因为行驶过程中不会产生尾气，所以 BMW 1602 Electric 成为当年慕尼黑夏季运动会长跑赛事的引导车。
BMW 1602 Electric 基于当时的 2 系平台打造，不同于现今电动车的前机舱盖内为储物空间，BMW 1602 Electric 的前机舱盖下塞满了铅酸电池，还有一个最大输出功率为 32 kw的电动机。
虽然当时 BMW 1602 Electric 的续航里程为 60 km，不过其实它是一款不能充电的电动车，电池耗尽后只能更换新电池“续命”。但就当时的技术条件来看，已经算非常不错的电动车了。特别要说的一点在于，这款车的出现已经具备了再生制动功能，也就是我们现在电动车具备的“制动能回收系统”。
仅为 60 公里的续航里程，电池的重量却已达到 349 kg 。可见当时的电池技术还未达到发展电动车的阶段，虽然实车的表现差强人意，但宝马的前瞻意识值得敬畏。
虽然 BMW 1602 Electric 的技术无法实现商用价值，但 BMW 1602 Electric 车型为宝马在电动化技术奠定了良好的基础，在此后的三十年中，宝马分别推出了多款电动车型（包含有 1975 年的 LS Electric ，1987 年的 325iX ，1991 年的 E1 ，1992 ~ 1997 年的 3 系电动 325 等），且一直未放弃研发电动化动力总成技术。
▲ 1975 年生产的 BMW LS Electric 车型，在1602 E的基础上增加了充电功能
▲ 1987 年生产的 BMW 325iX Electric 车型
宝马早期推出的电动车型中多数是基于燃油车改进的，也就是我们现在俗称的“油改电”车型。不过在 1991 年生产的 BMW E1 车型，是宝马第一款向电动而生的车型，第一眼看 E1 时是不是似乎看到了现今 i3 的影子？
宝马从 1987 年第一次在 BMW 325iX Electric 车型上使用钠硫电池这事上尝到了甜头，所以这一次在 BMW E1 车型上使用了氯化镍电池，使这台在法兰克福车展露面的 BMW E1 可在城市中行驶 200 km，且最高时速达 120 km/h。
BMW E1 轻量化的设计，简约的座舱，哪怕是在 20 多年后的今天，这依然是汽车设计的发展趋势。可惜概念车型 BMW E1 并没有被宝马开发量产，但却为将来的电动化发展做了里程碑式的铺垫。
大众：先进分子，专注高尔夫车型的电动化研发
另一个率先开展电动化发展的德国车企是大众，同样在 1972 年，大众和博世、瓦尔塔、莱茵集团联合开发了第一款电动车型 T2 纯电版 Transporter。这款车使用的是铅酸电池，搭载的直流驱动电机输出功率为 16 kW。T2 纯电版 Transporter 量产时间持续了数年，但一共只生产了 120 辆。
▲ 1972 年生产的 T2 纯电版 Transporte 车型
1976 年，推出第一款 e-Golf；
1981 年，推出基于高尔夫纯电版生产的 CitySTROMer；
1985 年，推出基于第二代高尔夫的第二代 CitySTROMer；
1993 年，在向第三代高尔夫过渡的过程中，推出第三代 CitySTROMer。
▲ 1976 年生产的第一款 e-Golf 车型
▲ 1981 年生产的大众第一代 CitySTROMer 纯电动车型，及车内电量电压仪表
▲ 1986 年生产的 CitySTROMer 纯电车型
在随后的将近 20 年时间里，大众一直保持着电动汽车的研发，并推出了多款搭载铅酸电池的车型，但总体产量不超过千辆。
3.奥迪：努力分子，放弃纯电着手油电混合动力
早在 1919 年，德国人Rudolf Slaby 博士在闲暇之余设计了一款非常小巧的电动车用于日常代步，没想到这个巧妙的设计引起了很多人的兴趣。聪明的 Slaby 博士很快便与 Hermann Beringer 联手成立了一家公司，专门生产这款被命名为 Slaby-Beringer 的电动车。消息刚一传出，Slaby-Beringer 就被 DKW 公司（今日奥迪公司的前身之一）的创始人拉斯姆森先生看上。拉斯姆森投资生产了一大批 Slaby-Beringer 电动车，并将其销售到世界各地。
随着内燃机的研发技术不断成熟，电动车也受到了电池和电机技术的制约，同时发展也陷入了停滞。而 Slaby-Beringer 这款电动车也没有逃过厄运，1923 年，被 DKW 装上了摩托车发动机而终结了其电动车的身份。
不过，在电池和电机技术停滞长达 50 年之后，奥迪于 1989 年推出了第一代duo 概念车，并在 1990 年日内瓦车展上进行了展示。这款概念车是基于内燃机驱动和电动机驱动相结合的“双驱动”油电混合动力车型。之所以推出油电混合动力车型，是因为奥迪认为在短时间内，纯电动车型无法取代内燃机在汽车行业发展的地位。
比较有意思的是，奥迪为了证实纯电车不适合这个年代，特别推算了一组数据以证明有着零排放和低噪音两大优势的纯电动车型，劣势远远大于其自身的两大优势。（查到的数据如下）
1. 80 L燃油的能量约为 800 kW，假设内燃机的效率为 25 %，所以能够直接驱动车辆行驶的能量为 200 kWh。
2. 如果换做钠硫电池或镍镉电池为基础的动力电池，其能量密度在当时大约为 52 kWh/kg或 80 Wh/L。要想存储 200 kWh的电量，需要大约一个重大 4 t或占用 2 500 L空间的蓄电池。
第一代奥迪duo：用一台 5 缸汽油发动机驱动前轴，一台电动机驱动后轴。在纯电动行驶时，最高车速 52 km/h，如果以经济时速（ 60 km/h）行驶，电动续航里程可达 40 km，基本满足了在欧洲大部分城市的市中心限速地段，实现“零排放”行驶的需要。
第二代奥迪duo：1991 年，奥迪推出了第二代奥迪duo 车型，搭载一台 2.0 L四缸发动机，以及奥迪引以为傲的quattro系统直接驱动四个车轮。电动机可独立驱动奥迪 duo 行驶到 65 km/h，纯电动续航里程高达 80 km。
第三代奥迪duo：1997 年，奥迪推出了基于奥迪 A4 打造的第三代duo 车型。其搭载了一台 1.9 L TDI 柴油发动机+电动机驱动车辆，纯电模式下最高车速可达 80 km/h，续航里程为 50 km。同年第三代奥迪duo 车型开始在欧洲销售，但由于成本过高，市场无法接受，最终该车型只销售了不到 100 辆。
4.戴姆勒-奔驰：后进分子，少量推出商用电动车型
戴姆勒-奔驰在这个时代已经开始了电动车的研发与实验，从我们查到的历史资料显示 1972 年 3 月，戴姆勒-奔驰参加了国际电能生产和分销商联合会举办的电动汽车研讨会，会上戴姆勒-奔驰发布了 LE 306 纯电动厢式货车。几个月之后，几台LE 306的原型车在1972年第二十届奥运会中投入使用，它们的车身上还有“奔驰 - 电力驱动让环境更友好”的标语。
戴姆勒-奔驰 LE 306 的原型是采用内燃机的 L 206 / 207 型号厢式货车，LE 306 由戴姆勒-奔驰与 Kiepe、电池供应商瓦尔塔（ Varta ）合作开发，内部搭载一个直流分激电动机，具备 35 ~ 56 kW的输出功率。其携带的电池组拥有 22 kWh能量，输出电压 144 V，自重 860 kg。
LE 306 可以携带 1 t的货物以 80 km/h行驶 50 ~ 100 km，并且和现在的新能源车型一样，能够在刹车时进行动能回收。
20 世纪 80 年代，戴姆勒-奔驰还开发出了两款 LE 306 的继任车型，分别是 1980 年诞生的 307 E 邮政货车（续航里程 70 km）和 1988 年诞生的 308 E 市政用车。
▲ 1980 年生产的戴姆勒-奔驰 307 E 邮政货车
▲ 1988 年生产的戴姆勒-奔驰 308 E 市政用车
题外话：与德系车企们相比，此时的美国正在被因为《 ZEV 法案》，而衍生出的 Impact 和 EV1 这两款电动车席卷着整个美国汽车行业。而这两款车的性能，在当时那个年代也是不容小觑的。
▲ 20 世纪 90 年代美国通用汽车公司生产的 EV1 纯电动汽车
■ 从历史到当今，德系车企们是专注电动化研发还是应对政策？
说了这么多德国车企的电动化发展历史，我们看到了他们在发展初期并不忠爱电动车的发展，只是因为 1973 年的第一次石油危机，迫使他们为了自保不得不向电动化“低头”。而时间演进至当下，我认为应该分为两个“层面”来看德系们在电动化业务上的发展。
1.第一个“层面”：为应对政策，而发展速度颇为缓慢
在 2000 年到 2010 年这段时间里，传统车企们也都尝试了发展电动车型，但实质上这些电动车多是为了应对政府施行的排放政策，可以说为了发展而发展，并不能带来使用上的体验提升。如果不是出于政策压力，不为拿补贴，很少有消费者会购买电动车，所以车企们自然不愿意生产电动车，毕竟生产电动车要通过研发、测试等一些列环节，同时成本也会较大幅度提升。
2007 年 7 月戴姆勒发布了电动版smart，虽然后来与特斯拉合作，使用了特斯拉提供的电驱动力总车和电池包在 Smart For Two 版本车型上，但这种为了应对政策的产物并不受到消费者青睐。当时美国市场承包电动版 Smart 全球 25% 的销量，2014 年还卖了 2 594 台，2015 年卖了 1 387 台，2016 年只卖了 657 台。甚至在 85 家美国 Smart 经销商中有 58 家计划放弃销售电动版 Smart 车型，转而只提供售后服务，而剩下的 27 家店基本集中分布于旧金山、洛杉矶和纽约等实施零排放法案的城市，迫于政策压力不得不卖。
在 2009 年戴姆勒-奔驰宣布 5 000 万美元购得特斯拉 9.1 %股份达成合作后，戴姆勒还决定自 2012 年起，将特斯拉的电驱动力总成、电池包和充电器应用在奔驰B级电动版上。本以为戴姆勒-奔驰将要发力电动化发展，但谁曾想这依然是一款应对排放政策的车型。
戴姆勒采用特斯拉电池包和动力总成的奔驰 A E-Cell 和刚说到的奔驰 B 级电动版，均是为了应对美国和欧盟版的“双积分”政策而推出的电动车型。在销量方面，奔驰 A E-Cell 并没有销售，且并没有多少资料可查。而后者的奔驰 B 级电动版车型，从上市到停产，在美国和欧洲总共卖出了 3 651 辆，相比自家的燃油车兄弟销量，甚至都算不上“量产”。
▲ 2011 款奔驰 A E-Cell
▲2014 款奔驰 B 级 Electric Drive
2019 年下半年，大众在国内陆续推出了基于 MQB 平台生产的三款电动车，分别为朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版，这三款车均搭载了一台功率为 100 kW的永磁同步电机，以及容量为 37.2 kWh和 38.1 kWh（朗逸纯电版）的动力电池。综合续航里程为 270 km和 278 km（朗逸纯电版）。
就基于 MQB 开发的纯电动车来看，其集成度低、效率低、性能弱是主要短板，所以这三款纯电车型主要还是为了完成双积分要求，毕竟国内消费者对大众的喜爱，已经让一汽大众和上汽大众的燃油车呈现大规模的销量，而NEV积分现有量和需求量都存在很大需求。
这样的事情同样发生在宝马身上，2008 年，宝马启动了电动车项目 Project i，并推出了该项目的首款纯电动车 MINI E，2009 年 6 月，MINI E 开始向洛杉矶和纽约等美国城市的私人用户租赁，包括充电和保险等服务，月租850美元。虽然我们没有找到确凿的证据，证明 MINI E 的推出是为了应对当时的各国排放政策，但在当时的汽车圈大环境中，推出出行版车型还是脱离不了这方面的嫌疑。
不过，宝马 MINI E 的推出也是为了印证宝马当时研发出的第一代电驱动力总成技术，虽然这款车的续航里程只有 100 英里，但宝马为这款车的顺利推出，共生产了多达 600 辆的测试车，MIMI E 的测试一直进行到 2011 年 3 月，这个信号印证了宝马对电动化发展的认真态度。
虽然像戴姆勒-奔驰、大众和宝马这些德系车企们，都是为了应对各国推出的排放政策或是欧盟版的双积分政策而“重启”电动化业务并推出“政策车”。但从宏观来看，政策也算是推动德系车企们电动化发展的一个不靠谱的“举措”。
2.第二个“层面”：中国电动车市场崛起，“逼迫”德系车企加速发展
如果不是中国新能源市场的崛起，这些德系车企们还在以缓慢的发展速度，推行自家的电动车型，甚至是“政策电动车”。但从 2009 年 3 月，国务院下了《汽车产业调整和振兴规划》文件中，首次提到出了新能源发展目标，由中央财政安排资金给予补贴。到 2010 年 3 月，新能源汽车作为新兴产业第一次在全国两会上被提出。再到 2011 年上海国际车展，仅中国自主品牌就展出了 66 款新能源汽车，涵盖了混合动力、插电式混合动力、增程式、纯电动等主流新能源技术路线之时，就已经预示着未来中国将成为全球新能源汽车产业中心。
宝马：先发制人，抢占市场
2013 年宝马率先上市 i3，这是宝马首款真正意义上的量产纯电动车，宝马总共为这款车投入了 26.5 亿美元。据数据显示，i3 在上市一周年之际时，2014 年全球销量为 16 052 辆，2015 年销量上涨至 24 057 辆，截止至 2019 年宝马 i3 共销售 15 万辆。以压倒性的销量完胜了同台竞争的奔驰 B 级电动版。
虽然获得诸多殊荣，但宝马集团并没有放缓新能源领域的发展步伐，先后推出了多款纯电动和插电混动车型（涵盖了宝马 i8、宝马 X1 PHEV、宝马 530Le、等）。到 2023 年，宝马计划将向市场提供 25 款电动车型。
奔驰：努力缩短于竞争对手的电动化发展差距
虽然电动化发展的先机被宝马抢占了，但戴姆勒实质也没闲着。其从动力电池入手，2010 年与 Evonik 成立合资公司 DeutscheAccumotive。并于 2014 年成功收购 Evonik 手上持有的 Li-Tek 电芯公司和 Deutsche Accumotive 公司的全部股份。
随后戴姆勒于 2016 年宣布投入 5.4 亿美元在德国卡门茨投资一个新的电池 PACK 工厂，该工厂产的电池将用于奔驰和 Smart 两个品牌使用。此举也使戴姆勒成为欧美传统车企阵营中，第一个拥有电池制造能力的车企。
就在当年的 9 月份巴黎车展上，戴姆勒展示了一款名为“奔驰 EQ”的纯电动SUV概念车，而且这只是个开端，因为 EQ 并不是一款车，而是一个系列。2019 年 11 月戴姆勒真正意义上的一款纯电车型奔驰 EQC 正式上市，相比宝马 i3 整整落后了 6 年时间，但对于戴姆勒来说这款车具有里程碑式的意义。奔驰 EQC 与宝马 iX3 和奥迪 e-tron 相同的是他们都是纯电车型，但 EQC 并不是基于纯电动平台开发，而是利用燃油车奔驰 GLC 的平台开发出来的。
▲ 奔驰 EQC 400 4MATIC 创世代 1886 限量版
▲ BMW iX3
从戴姆勒在电动化发展的速度来看，虽然自己一直在强调“我们才是汽车的发明者”，但由于第一次石油危机之时的电动化发展“迟到”了。但就戴姆勒的一系列电池工厂的建造脚步来看，其从另一个领域在缩短与竞争对手的发展差距。
大众：后来追上，以家族方式抱团取暖
在经历了18 年高尔夫车型电动化研究后，大众于 2010 年在德国展示了高尔夫第六代 blue-e-motion，并在 2010 年北京车展推出首款在中国研发的电动车朗逸 blue-e-motion，这两款纯电动车型算是现代版本的电动汽车。
2019 年最新亮相的宝来纯电版、朗逸纯电版和高尔夫纯电版，这三款纯电动车性能过于保守，竞争力有限，相信大众自然心知肚明。所以大众很快在同年推出了其全新电动化 ID 家族，其中包含了多款极具竞争力的概念车，例如 ID. 、 ID. CROZZ 、 ID. BUZZ 、 ID.VIZZION 、 ID. BUGGY 以及 ID.ROOMZZ。
▲ 大众ID家族系列车型
从 ID. 概念车演进而来的 ID.3 已经在德国茨维考工厂正式投产，并于 2020 年春季在欧洲市场率先交付。而 2019 年广州车展亮相的量一款由 ID. 概念车演变的 ID.初见将于今年在佛山工厂实现国产，其也是大众集团最早国产的 ID. 车型。
▲ 大众ID.3 纯电动车型
另外，大众还表示到 2025 年将发布 33 款电动车，包括轿车、SUV、两厢车等，届时全球年产 100 万 辆电动车，其中三分之二出自中国。这一系列的动作，想必大众也是向外界传递一个信号，ID. 系列才是真实力，此前推出的那三款纯电动只是大众电动路线规划中的一个过渡阶段。
▲ 大众ID.初见国产纯电动车型
奥迪：厚积薄发，技术持续迭代更新
相比其它德系车企，奥迪在电动化发展发面的研发精力，从上世纪 90 年代开始至今不从停歇。2009 年，第一款奥迪 e-tron 概念车亮相德国法兰克福车展，这款外形和奥迪 R8 十分相似的四驱跑车，搭载了 42.4 kWh的锂电池和 230 kW的电机，最大行驶里程为 248 km。
2010 年，奥迪又发布了第二款 e-tron 概念车，这是一款后驱版的电动车，最大输出功率为 150 kW，最大行驶里程为250km。同年，奥迪启动了一项电动汽车发展计划，称将推出奥迪 R8 e-tron 的限量版车型。不过在 2013 年制造了 10 辆奥迪 R8 e-tron 试制车之后，奥迪便以电池技术受限和续航里程无法达到预期为由，暂停了以奥迪 R8 e-tron 为主线研究的电动汽车发展计划。
2014 年 3 月，在受到当时特斯拉 Model S 在美国卖出了 1.76 万辆这件事的刺激后，奥迪再次启动电动汽车发展计划。奥迪方面表示，启动的原因在于电池技术得到进步，同时续航里程可实现从原来 215 km提升至 450 km。
随后的数年里，奥迪正式推出了 A3e-tron 、A6L e-tron 等概念车，和 Q7e-tron 、A6L e-tron 等量产版车型。但这些车型均为插电式混动车型，并没有一款像此前电动化发展计划中规划的纯电动车型。
直到 2018 年 9 月 17 日，奥迪研发了十年之久的第一款纯电动量产车型——奥迪 e-tron 正式亮相，并于次年 11 月上市。同时到 2025 年，奥迪计划推出 30 余款电动化车型，将占奥迪总销量的 40 %。
奥迪这款让众人期盼已久的旗舰级纯电动车型落地的时间，属实有些发展缓慢。但从奥迪十多年不间断的电动化研发来看，奥迪 e-tron 并不是来得晚，而是奥迪以认真的态度在造一辆“完美”的电动车。
保时捷：电动车鼻祖回顾，从电动车到电动车
从 1900 年费迪南德·波舍尔先生推出的第一款电动车 Lohner Porsche，到 2018 年首款量产电动跑车 Taycan(配置|询价) 的发布，经历了 118 年之久。其中自 1948 年费迪南德·波舍尔先生成立保时捷汽车公司之后，保时捷这 70 年的汽车行业征途跌宕起伏，起起落落，可以拍一部汽车界的电视剧。
▲ 保时捷纯电动跑车概念车 Mission E
保时捷在近几年的发展当中，逐渐将混动技术和插混技术融入到 918 Spyder（已停产）、panamera （帕拉梅拉）和 cayenne （卡宴）当中。而这辆名叫 Taycan 的保时捷纯电四门跑车，虽然已经看不到它“前辈”的踪影，但它与 Lohner Porsche 的共同点在于，二者在不同的年代，都表现出了超越同时代汽油车的性能。
保时捷未来将依托“电动出行”和“未来汽车结构”这两大重心进行发展，在 2025 年前实现每 4 台保时捷跑车中就有 1 台搭载新能源动力系统。
▲ 保时捷首款量产纯电动跑车 Taycan
虽然保时捷在电动化发展过程中沉寂了几十年，但其对于纯电动车型的出发点远高于其它竞争对手，所以不禁感叹：“你大爷还是你大爷！”
■ 邦点评
德国电动车的发展虽然落后了隔壁的美国将近 60 年之久，但可以说费迪南德·波舍尔先生以及他发明的 Lohner Porsche 这辆车，都是汽车电动化发展中不可磨灭的辉煌历史。汽车行业经历了 120 年的发展之后，德系车企真真切切的将电动技术带到了我们面前，但他们推出的这些电动车是否能够与百年前一样持有不可取代的价值？这个问题的答案是我们希望得到的，我们希望这些电动化技术能够为我们带来较高的实用性与创新性，而并非为了“应付”政策的“政策车”。
下一期我们将扒一扒美国那些带有“美式幽默”的电动车历史，敬请期待！
