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空中霸主A380停产,为汽车行业提供了哪些警醒?

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20世纪90年代初期,空客投入了高达250亿美元的研发资金,着手研发双层四擎式客机A380,以挑战美国公司波音747,并试图打破其对长线运输的垄断。

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作为世界上最大的客机,A380在14年前首度飞上蓝天时曾震撼全球,甚至被称为空中霸主。其设计也曾被誉为设计奇迹:最高密度座位可承载850名乘客,即使在典型三舱配置下也可以承载555名乘客。

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但遗憾的是,上周总部位于法国图卢兹的欧洲空客公司宣布,将在2021年宣布停产A380,全球载客量最大的客机正式迎来落幕。

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至于具体原因,官方称由于“金主”阿联酋航空缩减订单,将停止生产A380客机。阿联酋航空方面则回应,不得不放弃订货,对该项目无法持续表示惋惜。

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但事实上,A380在开发之初,许多业内人士便称"不感冒",希望空客改变主意。更有不少航空公司认为,A380定位高端市场,适合的航线非常少,且太过娇贵。

毕竟作为世界上最大的客机,A380飞机所需零件遍布全球30个国家和地区的1500个公司制造,不同的大型部件还必须通过海陆空三路运输,可谓花费巨大。而分散的生产线也导致其售价及成本颇为昂贵,一般的航空公司根本无法负担。

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同时,由于A380的运营成本巨大,也使得很多潜在用户不敢出手购买。一架A380的内部设备翻新约4000万美元,油耗相比双擎客机又高出太多,上座率又不能保证,投入务必远大于预期。

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A380超豪华内部结构

尽管空客坚信未来全球客运会是超大型客机的天下,然而事实并没有这样发展。自2008年金融危机以来,国际航空市场遭遇大幅萎缩,航空业的重心也从四引擎大型机转向更小的宽体客机。

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因此,越来越多的航空公司开始对燃油经济性更好的双引擎飞机青睐有加。空客也只得根据市场需求,研发生产不至于亏损的订单。而舍弃A380,毫无疑问也是迫不得已。

综观上述,总结一下A380作为一代空中霸主停产的原因,无非体型过大,使用场景过于局限、售价高昂太过“豪华”,本身与走量无关,油耗过高更是不符合当下节能减排趋势下的大环境。

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即使有专家认为,空客A380在技术上的确比较成功,但其在商业上的失败,却终究是无法否认的事实。

然而若是在汽车界,似乎只要占据上述A380失败原因的其中任意一条,便很有可能宣告停产。有趣的是,还真有几位曾经的汽车霸主,或与A380遭遇相仿,又或与A380般的不合时宜,最终走向落幕。

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接下来,就让我们回忆一番,曾经汽车圈那些与A380同样的悲情 “霸王”们。

集齐所有停产因素——悍马

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如果说A380是“空中巨人”,属于有钱人的旅途享受方式,那么悍马毋庸置疑是曾经陆地上的土豪们最青睐玩具、暴发户们的首选车型,其辉煌时期甚至连路虎都得退居二线。

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尽管大家都知道,悍马原是美国军方用车,凭借强悍的越野能力在海湾战争中大放异彩,而被各国人民所熟知。

但我们曾在街道上见过的民用版悍马,使用的却是通用旗下一款全尺寸皮卡—科罗拉多的底盘。所以,民用悍马的越野性能其实并不如军用版那么强悍。而且其太过巨大的身形,显然也越来越难以应对当下城市拥堵的驾驶环境。

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再加上民用悍马在继承军用版超高油耗的同时,与其越野的动力输出根本不成正比,以及全球能源危机、环境污染,带来的节能减排刻大环境,和通用在悍马的技术研发上停滞不前等等因素。渐渐的,民用悍马已无法顺应市场变化,销量也急速下滑。

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而与空中霸主A380极为相似的是,悍马同样正由于售价昂贵,未能跟随大势所趋,落下了属于自己的辉煌。联想起前文A380的故事,不免再次让人感到惋惜,不符合时代的英雄,终将会被淘汰。

大排量时代落幕的代表——锐志

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说起锐志,三十万内唯一能买到的V6后驱座驾,无疑是一代神车。其当年的辉煌,放在该级别,也当属绝对霸主地位。

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至于锐志的停产,如果以发展的角度看,其引以为傲的特点,恰恰与A380、悍马一样,是其不符合时代的缺点。

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V6大排量发动机,更多的气缸、更大的排量,动力却跟排量更小、缸数更少的四缸涡轮机差不多,甚至加速能力还比不上部分高功率2.0T涡轮增压发动机。

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换来的是什么呢?除了好听一点的排气声浪、平顺一点的动力响应以及高速行驶时的后劲,V6发动机还有无法弥补的油耗劣势。所以从各方面来说,丰田确实没有必要延续锐志的意志。

再加上丰田为了面对越来越严格的排放制度以及生产成本的压力,整个策略向混动方式发展,同时将过去的多平台汽车生产线逐步向具有共线能力的TNGA框架过渡。

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而丰田TNGA架构得诞生,则是从汽车电气化、整车制造、移动出行等多个领域面向未来的一次重新出发。于是锐志这款一代神车,同样也因为无法跟随时代节奏,不再符合当下汽车新时代时宜终于被抛弃了。

不食人间烟火——迈巴赫

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纵观世界汽车发展史,真正能够与A380之于航空领域达到绝对霸主地位的,恐怕没有任何一位能与天生自带尊贵品味的迈巴赫相比。但提及迈巴赫发展历程之曲折,甚至因为二战而沉寂半个世纪,可谓也让人唏嘘不已。

尽管迈巴赫战后于颇有渊源的东家戴姆勒手中再度崛起,但相对于迈巴赫,劳斯莱斯百年不间断的历史传承,无疑是迈巴赫无法企及的重要因素。

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再加上当年全球经济低迷,经济不景气,迈巴赫预设年产2000台,结果十年一共只卖出了3000台。意识到这个问题的戴姆勒,也只得与遭遇相仿的空客做出相同的选择,将无法盈利,且经营成本巨大的迈巴赫再度停产。

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直到去年,戴姆勒才再次做出了错位竞争的调整。鉴于奔驰S级在豪华D车中占有领先地位,推出了迈巴赫S级,比普通S级高一档,获取了150-300的价位市场。

而至此,属于超一线豪华品牌的迈巴赫,经历二度停产的浮沉,最终沦落到顶配奔驰S级一流,再也无法续写它的顶级地位。

一意孤行终将失意——铃木

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毫不夸张的说,拥有全球超过300万辆销量的铃木,是当之无愧的小车市场霸主。其在第三世界的销量,甚至让国际汽车巨头们感到眼红。

但就是这样一位,凭借K-CAR常年占据全球汽车销量排行前十的车企,却在2018年选择退出全球最大的汽车市场——中国。

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我们不禁要问,铃木到底为何在中国混不下去?究其原因还是由于其产品不适合中国消费者的“胃口”。

中国人买车喜欢大尺寸,但是铃木偏偏以小车为主。中国人越来越懂车,喜欢技术先进的产品,但铃木在中国新产品投放的节奏上非常拖沓。中国消费者喜欢SUV产品,但是铃木除了拉皮以外,并没有更多的诚意带给中国消费者。再加上品牌形象不断走低,铃木在中国的失败的确是情理之中的事情。

空中霸主A380停产,为汽车行业提供了哪些警醒?

尽管铃木与空中霸主A380以大闻名大相径庭,但铃木于国内的失意,显然也是其同样没能掌握市场的风向,太过一意孤行,才造成了如今自食苦果。

最后,不得不说的是,属于A380的时代结束了,上述几位汽车界与其经历相仿的“霸王”,也都在各自的遭遇下被迫落幕。但就像回顾A380的历史,销量不应该成为评判其成功与否的唯一依据。

仅凭打破波音对跨洲航线的垄断和技术的进步以及飞行体验的提升,就不能说它是一款失败的产品。而悍马、锐志、迈巴赫、铃木,作为某种层面上来说的失意者,无疑也都曾在属于自己的辉煌时期,给汽车界留下过不可替代的意义。

部分图片来源于网络

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