过去说到国内汽车碰撞测试，我们往往会想到C-NCAP。但如今一种全新的测试出现在了我们面前，它便是“中保研”碰撞测试。其实“中保研”这个说法并不准确，它应该被称为“中国保险汽车安全指数”，简称C-IASI。那它与C-NCAP有什么区别，其诞生的目的和意义又是什么呢？
首先它们的背景与立场不同，C-NCAP源于美国高速公路安全管理局NHTSA所提出并建立的NCAP体系，目前NCAP在全球共拥有9大成员。其中C-NCAP由中国汽车技术研究中心在2006年提出，其测试标准主要参照了欧洲的E-NCAP。
而C-IASI则源于美国的另一大碰撞测试机构美国公路安全保险协会IIHS，该测试由中国保险行业协会进行指导，中国汽研和中保研汽车技术研究院有限公司共同执行，我们口中所谓的“中保研”仅仅是其中的一部分。
其次C-IASI与C-NCAP的评分标准也不同，C-NCAP通过各个碰撞测试的分值进行汇总换算给出最终的星数，以此来判定一款车型的安全等级。这样做的好处是比较直观，但却容易忽略不同碰撞测试中的细节，C-NCAP就因为经常给出五星成绩被人称为“五星批发场”。
而C-IASI则借鉴了美国IIHS的方式，将其中各种碰撞测试以G优秀、A良好、M一般和P较差进行评分，相比于C-NCAP能够更加精准地看到每款车各部分的安全性。
此外两者的碰撞项目也有所区别，例如在正面碰撞中，C-NCAP的测试为以50km/h的时速100%重叠进行撞击以及以64km/h的时速40%重叠进行撞击，而C-IASI则是以64.4km/h的时速25%重叠进行撞击。这两种碰撞的不同在于，C-NCAP主要模拟的场景是与轿车对撞，而C-IASI的模拟场景则是更为常见的碰撞电线杆或者树木。
C-NCAP 100%
C-NCAP 40%
C-IASI 25%
IIHS 25%
车企往往会针对车辆的正面撞击进行材料与设计上的强化和优化，在100%与40%的撞击中，位于车辆前侧的溃缩装置能够尽可能地按照设计标准对碰撞进行吸收。但在25%的测试中，这种效果则会大打折扣，车辆往往无法直接撞击在车身纵梁上，这也就是为什么在很多碰撞视频中车辆的前轮会被扯掉的原因。
IIHS 25%
除此之外，两者在测试中的壁障车辆也并不一样。C-NCAP中的壁障重1.4吨，模拟碰撞高度600mm，并且可以变形。而C-IASI中的壁障重1.5吨，模拟碰撞高度1138mm，不可变形，这是因为C-IASI模拟的是被SUV撞击而不是C-NCAP中的轿车。在碰撞视频中我们能很明显的看出，C-NCAP中的壁障车辆只能撞到车门下侧，而C-IASI中则覆盖了整个车门，这对于车辆的安全性也有着更高的要求。
C-NCAP
C-IASI
Euro-NCAP
IIHS
C-IASI中还有几项C-NCAP所没有的考核，像是在鞭打测试中加入了静态测试检测座椅设计合理性，但在动态鞭打测试中C-IASI的时速则比C-NCAP的20km/h略低，为16km/h。
此外C-IASI还增加了车顶静压测试，以此来检测车辆在翻滚时的安全性，我们过去在WEY VV5上市时就看到过类似的测试。
最后C-IASI还拥有极具特色的维修经济性测试，主要检测车辆在低速正面碰撞与追尾时的状态。作为消费者在平时用车时最为普遍的事故，这项测试可谓是很好的体现了C-IASI的测试精神。
当然作为一项公布至今也仅一年多的安全指数，C-IASI还有很长的路要走，例如它就还没有加入IIHS中所拥有的右侧25%碰撞，不过C-IASI的诞生的确为国内的车企们在汽车安全的设计上提供了全新的思路。我相信随着C-IASI的普及，会有越来越多的车企参与进来，车辆的评分也会随着车辆安全的提升变得越来越高，这不正是我们作为消费者希望看到的吗？
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