文丨智库君
国产特斯拉Model 3(配置|询价)的交付，成为2020年中国汽车开年热议的焦点。
2019年，受宏观经济及补贴退坡等因素影响，中国新能源汽车出现了十年来的首次下滑。特斯拉的快速国产，有望扭转中国新能源汽车行业的拐点。
然而，对于中国本土企业而言，国产特斯拉“来得太快，就像一场龙卷风”，没有人能够看清这场风暴会带来多大的杀伤力。
特斯拉究竟会给本土新能源汽车产业带来多大的冲击？特斯拉会成为汽车界的苹果，加快行业巨变的推进速度，并复制一条掌握行业话语权的供应链吗？特斯拉的门徒们——中国造车新势力，还有没有机会？在资金紧张的情况下，又该如何找到生机？
带着上述疑问，1月12日，在钓鱼台举行的中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，智库君独家采访了罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟。
基于罗兰贝格的测算，到2025年，中国新能源渗透率约为20.8%，整体的市场容量大概为548万辆，其中纯电（BEV）差不多占到64%，剩下的36%是插电式混合动力（PHEV）。在未来5年的发展阶段中，供给端和需求端将同时推动着市场的发展。
郑赟认为，和传统燃油车相比，新能源汽车在个性化、驾乘体验以及在智能化的平台匹配度和功能适配方面会更有优势。
“有些高级驾驶辅助系统或者是场景化的自动驾驶系统，相较燃油车而言，在电动车平台上，它搭载的速度和节奏会更快。在智能化功能要求下的电子架构、底盘监控、控制精度，以及在商业化能力要求方面的成本、收益和风险，新能源车相较燃油车具有明显的优势。我们认为，新能源车的趋势转折点，会在未来的3-5年之内明确发生。”郑赟表示。
汽车供应链不会像手机那样集中
智库君：特斯拉Model 3的快速国产交付，你认为会对中国新能源汽车产业造成什么影响？
郑赟：从新能源汽车市场的发展来看，如果有好的产品引入到市场，在一定程度上能够促进新能源汽车市场的进一步拓展。特斯拉自身带有一些比较亮眼的品牌光环，在一定程度上能够让消费者更好地理解电动车、自动驾驶、智能化这些概念性的内容。从市场大面上来看，特斯拉的国产，肯定会对新能源汽车产业带来一些比较正向积极的促进作用。
智库君：特斯拉的国产，对本土的企业会有什么样的影响？
郑赟：本土企业肯定会有一种更加强烈的紧迫感。从目前的电动车市场可以发现，本土的电动车品牌，平均的最终成交价相对而言还达不到特斯拉的水平。当然，虽然也有像蔚来这样的一些不错的本土企业，例如蔚来es6(配置|询价)上可能能够达到特斯拉Model 3的水平，甚至更高，但我觉得他们的紧迫感肯定会越来越强。
特斯拉在中国国产，也会让本土的企业意识到，特斯拉的产品和服务，的确已经达到了消费者的期望，消费者愿意为此支付溢价。就像是这样一种感觉，班级里突然来了学习更好的学生，其他的同学们肯定需要快马加鞭。
智库君：有观点认为，电动化只是特斯拉成功的基础，它的核心竞争力其实是智能化。对此，你怎么看？
郑赟：对于这一点，我是同意的。目前来看，未来汽车的新定义之中，我们都把汽车就是说成是智能的第三空间，也可以说它是一个像手机一样的智能终端。大家可能最期望的一些颠覆性趋势，是至少实现比如场景化的自动驾驶功能、高级的驾驶辅助功能等等，这才是真正能够产生差异化的地方。
智库君：有观点认为特斯拉进入中国国产，会复制一个像苹果的产业供应链，你觉得呢？
郑赟：我认为可能无法产生像苹果当年那样这么大的冲击力。
在手机市场上，有苹果、华为、三星等很多品牌，但可能全世界可能只有5家比较大的手机厂。但是，汽车行业，对消费者而言，车辆本身的个性化也很重要。所以，它的供应链价值链和手机相比完全不同，也更为复杂。
特斯拉对于供应链和价值链一定会产生比较积极的促进作用，但是我觉得像苹果那样打造出几家富士康或者打造出几家这个特别大的半导体供应商，可能性不大。汽车供应链的集中度，绝对不会像手机供应链那样集中。
但是，特斯拉能够从诸如软件、硬件、电池、自动驾驶解决方案的整个链条上，孵育出一批比较强的供应商。
智库君：你觉得中国的造车新势力或者说中国的自主的电动车企业，和特斯拉现在的差距有多大？
郑赟：不同类型的企业，其实各有千秋。
特斯拉的品牌力非常强，但是，大家很多时候也会诟病它的做工、售后服务的能力，整体的体验不是特别好。但是，新造车势力中，例如蔚来的确是培育了一批满意程度非常高的用户群体，他们对蔚来的软硬件水平、质量一致性、售后服务体验，评价还是比较高的。传统的本土企业，消费者可能对于质量、制造、售后服务这些传统维度上更有信心，但是觉得他们的车辆本身在我智能化和服务方面，步伐走得没有新势力和特斯拉那么快。
但是，在各自短板的补强方面，可能传统自主品牌的步伐，需要走得更快一些，而新造车势力补强短板的难度更小一些。
因为对于像蔚来这样的企业来说，现在的问题主要是因为自身体量的原因，他们需要进一步把销售成本降低。但是包括服务、充换电、NIO Space这些创新领域已经落地，所以相对而言，它的短板是比较容易去补强的。
对特斯拉来说，通过在中国的本地化生产，实现整个制造端质量及服务的提升也不奇怪。但因为特斯拉的体量很大，会更接近传统的企业，所以需要补强的地方，难度也不小。
新势力亟需快速达到年销5万辆
智库君：2019年中国新能源汽车遭遇了十年来的首次下滑，你觉得2020年会怎么样？
郑赟：我们预计的是，在未来如果按照人均GDP年复合增长率6%左右的话，整个汽车市场应该是在2%左右水平的一个微增市场。其中，新能源车的增长速度会远远高于传统燃油车，因为有相当大的一部分会传统燃油车切换成电动车。所以，我们认为到2025年的时候，新能源车的年销量能将近达到500万辆。从现在的120万到未来的500万辆，成长空间是巨大的。
2020年，在整个新能源汽车市场，随着有越来越多的合资企业推出插混车，新造车势力中的蔚来、小鹏、威马，以及像吉利广汽北汽新能源这样的传统企业推出这些大量的产品，2020年的市场会比2019年的市场更好。
智库君：2020年会是中国造出新势力的淘汰之年吗？
郑赟：2020年，是造车新势力最后的一个时间窗口,基本上能够确定中国造车新势力的格局。如果到2021年，一家造车新势力的产品力、品牌力、客户服务能力等综合能力还没有在市场上充分体现，那基本上对这家新造车势力的窗口就慢慢关上了。因为，一旦进入强供给、市场越做越大的时候，就是进入到优胜劣汰的阶段。
智库君：一些造车新势力现在的资金情况非常紧张，他们明年还能融到钱吗？
郑赟：原来，造车新势力对资本市场讲的是一个造车的故事，包括客户运营和客户服务的故事。现在，随着最近几年过来，市场还在初步阶段，还没有进入成熟期，大家的预期在明显降低。
我觉得对于这些新造车势力来说，可能需要在资金的来源上更加开放。纯资本市场的一些资金，可能对新造车势力的热衷程度会降低。更多的可能性，是要考虑到例如某些地方的产业推动基金，希望把汽车作为一个主要的工业产品落地。
同时，造车新势力也可以和一些比较成熟的主机厂进行互补性的合作。有的新造车实力可能在自动驾驶、客户服务这一块做得更加的出色，能够满足一些传统主机厂业务发展的需要。
智库君：你觉得在特斯拉的冲击下，造车新势力想要把自己的份额和规模做大，可能性高吗？在未来的两三年，他们能达到5万或者10万辆吗？
郑赟：他们需要做到这个水平。对于造车新势力来说，需要快速达到年产销5万台的水平。因为，如果达不到的话，本身的盈亏平衡是没有办法实现的。而且，其实一家车企在市场上获得5万辆的份额，如果产品等各方面没有问题的话，其实不是一个特别激进的目标。如果达不成这个水平，在市场上被淘汰，其实也不是一件特别让人可惜的事情。
智库君：你认为哪家造车新势力能达成5万辆的水平？什么时候能到达成？
郑赟：我觉得头部的那几家造车新势力能够在2021年之前达到，现在看起来希望更大的是蔚来。
