首先一个问题，有些东西不是非此即彼的。
独立悬挂----半独立悬挂----非独立悬挂，这几个概念，很多汽车编辑是眉毛胡子一把抓，把除了独立悬挂以外的悬挂形式，都叫做非独立悬挂，这个首先是一个谬误。
【汽车悬挂示意图】
独立悬挂
左右轮相对独立，但是也不是完全独立，因为左右轮还需要用一根平衡杆来连接，但是左右轮有相当大的自由度，调教余地很大，就可以供专业人员自由发挥了。当然，独立悬挂还很很多种，大的有纵臂独立悬挂（比如富康）和横臂独立悬挂，由于纵臂独立悬挂在上下摆动时候，轴距在水平方向上会有变化，不容易调教，现在已经基本不用了，现在的多连杆独立悬挂都是横臂式的独立悬挂（纵臂有些会有，但是大多只做束脚定位）。这个从三连杆到五连杆到双叉臂到H臂，太多了，这里不展开，不然说不完的，当然，如果有人给你说啥六连杆，你就当你听错成榴莲干了。
【独立悬挂】
半独立悬挂
左右轮在小范围内是独立，但是动作幅度大了，就会左右干涉（当然全独立悬挂用上粗的刚性强的平衡杆也会左右干涉）。半独立悬挂主要的悬挂形式就是扭力梁，由于扭力梁的可扭转刚性（像扁担）在小幅度的动作范围内，左右干涉不到，但是动作大了，扭转到一定程度，一定左右干涉很明显，所以国际上通行的叫法叫这种为半独立悬挂（Semi-independent Suspension），性能就是介于全独立悬挂和非独立悬挂中间。当然，断轴速腾(配置|询价)的也算是半独立悬挂，但是别人“创新”的叫做“耦合连杆”-实际上速腾的“耦合连杆”是从独立悬挂上简配而来（纵臂上是个刀片和四连杆一样），并没有扭力梁的韧性，但是缺点却把扭力梁的全部继承，这个耦合连杆闯的祸，扭力梁表示不会背的，因为扭力梁是需要粗的纵向梁并且带一定韧性的来扭动，不可能用刀片来扭的。
【扭力梁半独立悬挂】
扭力梁的调教在于设计阶段，也就是车辆成型之前就必须设计完成，扭力梁H型的布局，涉及的要点很多，比如横梁的变截面刚度，预应力的角度，受力点，横梁的开口方向等等，设计这个阶段的扭力梁并不会比多连杆简单，而且后期基本不可调，所以更多用在买菜车这个级别上，在紧凑级和小型车级别上比较普遍。说到扭力梁就必须说到法国车，法国的基础学科里面，力学是比较牛的，所以法国车大多数用扭力梁，在减重，减排，成本因素，增加车辆内部空间整体刚性等要求下大面积使用扭力梁，这个是需要大量基础数据来积累的，不光是PSA的，就是本土雷诺的产品，也是扭力梁居多（最近研究了一下雷诺的新旗舰轿车---新塔利斯曼，也是扭力梁的）。顺带说一句，速腾独悬全套，3500包邮，408的扭力梁，1700包邮。
扭力梁的极端例子，丰田老款埃尔法很舒适，本田TypeR 雷诺梅甘娜RS纽北刷过最快前驱，但是这个就是看在设计阶段的调教方向了，很难两头兼顾。目前看起来，扭力梁能兼顾舒适和操控的，还只有法国本土设计的产品了。
非独立悬挂
这个参考一下纯种越野车，比如奔驰G，陆地巡洋舰，小的吉姆尼等，这类整体桥式的，才是真正的非独立悬挂
这种悬挂可以说是在轮轴中心直接是赢轴连接，左右轮一定会相互干渉，当然这种悬挂连接车身也可以是多连杆，因为车轮要活动的，只是一侧车轮活动无论活动大小，一定是相互干涉。这种悬挂多用于纯种越野车，商用车，皮卡等，有点就是承载能力超强，当然，在减震器和弹簧的配合下，也可以做到舒适，但是做不到我们常说的操控。
时间关系，不过多叙述了，希望能帮助到，可以关注我们的公众号，以后我有空会写一些关于悬挂的发展史的。
