从新能源车开始向市场普及之初，新能源车保值率偏低的抱怨声就不绝于耳，也成为燃油车反击新能源车的一个有力武器。不可否认，占新能源车整车成本三分之一以上动力电池，始终是一个会衰减的消耗品，而目前新能源车的技术又在快速迭代，这都会影响新能源车的保值率。
但随着新能源车市场的大热，情况似乎在发生改变。最近，中国汽车流通协会公布了今年上半年中国汽车的保值率报告和具体车型保值率排名，从榜单的数据上看，似乎新能源车的保值率有了明显的提升。
比如排名榜单中纯电动保值率Model Y，一年保值率高达88.76%，保时捷Taycan一年保值率88.02%。国产品牌中如五菱宏光MINIEV一年保值率达到了87.55%，欧拉好猫一年保值率达到85.77%。甚至像保时捷Cayenne插电混动的一年保值率104.47%，不仅没有贬值，相反还增值了。
于是，就有不少声音开始为新能源车的保值率正名，认为“新能源车的保值率并不低，甚至超过了一些传统燃油车”，新能源车不用再谈保值率“色变”。甚至还催生出“Model 3(配置|询价)保值率已经超过凯美瑞(配置|询价)、奔驰C级(配置|询价)”、“比亚迪汉EV开一年还能卖17万”这类匪夷所思，智商堪忧的言论。
事实真的是这样吗？
首先，上面的观点一直在犯“偷换概念”的错误。必须承认的是，随着国内新能源汽车市场的快速发展，部分新能源车的保值率确实是在稳步提升。但目前各家二手车评估机构发布的数据中，新能源车都是计算一年保值率，而传统燃油车通常计算的都是三年和五年的保值率。
比如凯美瑞的三年保值率是82.5%，奔驰C级三年保值率是74.25%，Model 3是一年保值率83.03%，就此认为Model3保值率超过凯美瑞和奔驰C级，这还真的是吹灯讲故事——瞎说。
一年保值率有意义吗？并没有。我们都知道中国人的换车频率普遍都在3-5年，没有多少人会在新车落地仅一年就卖掉。此前也有J.D.Power发布的调研报告指出，43%的中国车主平均3年换车，一年换车的仅14%。过去燃油车的质保期也大多都是以3年、6年为时间节点，因为车辆在第2年至第5年间是最佳的车况期，这时候的保值率总体来说是比较稳定的。因此，三年和五年的保值率比一年保值率更有意义。
那为什么新能源车不计算三年保值率？显然是因为新能源车的三年保值率目前大多还是在50%左右，与燃油车相比还是过于不堪。如果真的看三年保值率只怕会更加打击消费者购买新能源车的信心。
其次，即便是就看一年保值率，通过大数据统计调研和计算模型测算出来的保值率也与市场上的实际保值率有着显著的差别。因为在二手车市场上的实际价格，与车源、车况、所在地域、渠道、市场变化波动都有关系。而且实际保值率与计算得出的理论保值率差距还不小。
还是拿特斯拉MODEL3为例，在国内某知名二手车拍卖平台上可以查询到，车龄为1年的MODEL3广州成交均价是19.77万元。2021款MODEL3最低配官方指导价为25.17万，即便是就按最低配车型与成交均价计算，一年保值率也仅为78.5%。
我们再看另一家二手车交易平台上放出的特斯拉MODEL3价格，这款含税价28.95万的MODEL3,上牌刚满一年，仅行驶了1.58万公里，可以说是准新车了，二手价格仅为21.02万元。按此计算一年保值率，也仅为72.6%。
再来看一款同样是准新车的保时捷Tayan，原车含税价96.39万，上牌一年半时间，仅行驶了1.87万公里，二手价格给到了78.8万，一年保值率仅81.7%，与榜单中88%的保值率相比，仍有将近10%的偏差。当然，我们还没有考虑买保时捷一贯的加装装饰配置的成本。
请注意，上面这些价格，还不是砍价优惠之后的最终价格，也不是二手车商的收车价格。换句话说，如果以二手车商收车的价格来计算，保值率只会更低。
虽然上面的计算也不是非常严谨科学，但至少可以得出一个结论，就是由实际市场成交价格计算出来的一年保值率与理论上的一年保值率还是有不小的差距，这个差距保守来说至少都在10%以上。
我们从来不怀疑新能源车是未来的大趋势，无论是新车市场还是二手车市场，终将通过螺旋上升的震荡发展走向成熟。但起码现在的新车市场还远未到成熟期，二手车市场更是处于早期起步阶段。现在就开始大肆鼓吹新能源车的保值率比肩燃油车，除了想继续收割新能源用户外，真看不出还有别的什么意义了。（文/优视汽车 老炮）
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