几乎所有现代汽车制造商都在新一代汽车产品上扩展进气格栅，其中以瞄准多功能驾驶的SUV车型最为常见，但轿车市场下到凯美瑞、雅阁，上至奔驰A级、宝马3系也都在完成这种改造，之所以大家都会一股脑的启用这种风格，一方面是因为它在视觉上的出色效果，另一方面则是因为它的确能够对引擎运转提供支持。
可就是已经这样了，还有一些固执的制造商偏偏不信邪，坚持在传统的小尺寸进气设计当中，其代表就是坚持不国产的斯巴鲁与它的紧凑型SUV车型斯巴鲁XV。
斯巴鲁会是油电混动的春天吗？
镜头中看到的斯巴鲁XV怎么与进口的2020款有些不一样，难道斯巴鲁真的还专门为市场份额不大的中国版本提供了专属改造？为了一个2020年预期增长11%后才2.8万台的市场，专门耗费大量研发成本来改造，日本商人从来没有那么傻。
实际上，这台斯巴鲁XV还需要加上一个e-Boxer后缀，这实际上是在丰田决定向斯巴鲁增持股权之前，就为这个跨界品牌注入的混合动力技术力量。
尽管斯巴鲁在自己的油电混合动力系统中美哦与特别说明丰田成分来作为噱头，但实际上，丰田与斯巴鲁宣布相互持股以加深合作之时，就同时发布了声明，宣布二者将会携手开发纯电动车专用生产平台，它的到来意味着未来我们会看到斯巴鲁左右对称四驱系统与丰田新能源系统而结合体。
而在那个令人向往的新技术到来前，斯巴鲁XV e-Bxoer现在获得的Intelligent Boxer智擎动力系统（以智能水平对置发动机为核心），就可以被看作是二者融合开发的一个试验品。
明明可以是低成本轻混，为何就要油电混动？
斯巴鲁XV e-Boxer并没有48V轻混系统的标签，这意味着它的油电混合动力系统其实是标准化的，但又不是那么标准。
为什么我们会这样说呢？因为跨界SUV身上的这套混动系统并不像我们印象中的那么省油，前置的小型电机通过皮带滚轮连接着原厂开发的LinearTronic CVT无级变速箱，其主要的作用是通过电池功能实现传动上的优化，最终让XV e-Boxer的换挡机构升级为e-CVT电控无级变速箱，再说这台电机，它的体积还不如锂离子电池组的1/10大，这样的设计当真不是轻混系统吗？
实际上，主要用做驱动的电动机是被放主动式滑轮后方的，虽然这样的电动机仍旧是以给辅助带动的功能，它也的确可以单独作为驱动力来驾驶XV e-Boxer，从而真正实现了P2结构下的混动系统。
那么为什么它的省油力度有没有传统混动车那么强呢？单单看电动机的参数就知道，其只能够提供13Ps/63Nm的动能，其实际将会在换挡与起步阶段介入，这也是为什么许多试驾过XV e-Boxer的驾驶人会认为它的起步比任何一台丰田都要快，没错，这也包括了普锐斯Prime、卡罗拉双擎(配置|询价)+这些丰田混动。
消费者只关心开起来、坐起来如何
是不是感觉我们今天这篇文章有些过于专业了？那么我们具来说说消费者们最关心的一些话题。
从动力上来讲，2.0L自然吸气水平对置四缸发动机仍旧是斯巴鲁的特长，尤其是现在有了e-CVT无级变速箱的支持，它的整个输出过程不会遇到任何传统汽油机的那种大喘气，而且低速状态的电动起步与汽油机加速之间的切换几乎没有任何顿挫，这对于油电混动车来说是非常难得的。至于说燃油经济性，一台搭载2.0L的紧凑型SUV把实际油耗控制在了7.3L/100km左右，它的确不如我们印象中的CR-V(配置|询价)锐·混动省油，可是身为顶配的2020款斯巴鲁XV智擎旗舰版进口才23万，CR-V锐混动四驱可是高达27万了，谁的整体用车成本更低还真不好说。
完美减震与精确操控，我们很少用这样绝对化的词语来形容一台车，但斯巴鲁XV e-Boxer就是让人很难在多路况驾驶中挑出毛病。
在平整的铺装公路上，无论是直线还是弯道，车身的稳定控制会让人怀疑车辆的实际身份，它几乎就像三厢轿车一样平稳，甚至在转向过程中，我们可以说它拥有完全可以碾压丰田所有城市SUV车型的操控水平。
至于说崎岖的公路上，它虽然没有匹配更高级的双叉臂，可是传统的麦弗逊+多连杆的结构，仍旧能够为它在泥泞、坑洼和小碎石路段保有同级上乘的滤震效果，并保证后排乘客的舒适；此外，你或许不会相信最初从翼豹平台上开下来的XV，其竟然在一台没有空气悬架的油电混动车上还能拥有220mm的离地高度，听说RAV4(配置|询价)、CR-V想要与斯巴鲁XV比越野能力？算了吧，汉兰达、冠道都不会是它的对手。
