“考虑到客户使用（汽车产品）的自由度，我们必须通过更加宽泛的产品矩阵去对应每个客户的需求，当前来说，如果全部集中在EV方面可能还为时过早。”
本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史在本次上海车展上接受媒体采访时如此诠释本田的电动化战略。
井上胜史表示，中国对于本田的重要性，不仅在于她已是本田销量最大的单一市场，还在于中国是电动化发展最快、最先进的市场，本田电动化战略在中国成功了就会在世界上成功。
这次上海车展，本田携手广汽本田和东风本田联合参展，展出了包括Honda SUV e：prototype、插电式混合动力车型皓影(配置|询价)（BREEZE）锐・混动e+两款全球首发车型在内的众多电动化车型。在本田的联合展台上，起码媒体日当天没有一款纯燃油车型，本田在中国的电动化战略明显提速，但与其他许多厂家不同的是，本田电动化战略的落脚点始终是“客户需求”。
中国成为本田HEV全球最大单一市场
那么，中国市场当前的客户需求到底是什么？
市场已经给出了明确的答案，井上胜史介绍，2020年本田的混合动力车型（HEV）在中国累计销量了超过20万辆，中国也成为本田混合动力车型在全球范围内最大的单一市场。作为对比，特斯拉纯电动车型2020年在中国销量为14.38万辆，上汽通用五菱去年全年销售了17.4万辆小型纯电动车，比亚迪的纯电动乘用车销量仅为13.1万辆。
也就是说，虽然作为节能车几乎不享受任何政策上的优惠，但是2020年，在中国市场，本田混合动力车型的销量仍超过了任何一家纯电动车的销量。
凭借这样的市场表现，混合动力作为“电动化”的一个重要技术路线也得到了官方的认可，在最新版的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0）》中，混合动力车被赋予了和新能源车同等重要的地位。
本田的HEV及PHEV全球累计销量已经突破350万辆，强劲的市场表现充分说明，现阶段混动和插混是符合广大用户需求的电动化车型。
“从客户需求角度，PHEV必须有”
至于插电混动（PHEV），虽然在中国市场的销量一直远远落后于纯电动车型（EV），但这并不意味着PHEV在满足用户需求方面不如EV，一方面，PHEV目前的成本较高，不可能应用到像五菱宏光MINI EV那样的微型以及小型车上；另一方面，无论是财政补贴还是新能源积分，PHEV享受的政策优惠力度都远低于EV。这是导致现阶段中国市场PHEV销量远低于EV的两大主要原因。
短途用电，长途用油，PHEV相较于EV在使用自由度上更有优势。图为此次车展全球首发的皓影（BREEZE）锐・混动e+。
如果纯粹从用户需求的角度，本田坚定地认为PHEV在中国市场有良好的前景，因为一则中国地域辽阔，用户常常需要长途旅行；二则中国整体经济发展水平仍然不高，多数家庭不具备同时拥有两台以上的私家车。这种情况下，井上胜史认为：“从客户的使用自由度而言，PHEV是一个非常好的选择。”
事实上，在很多成熟市场，PHEV如今甚至比EV更受用户欢迎。比如在德国，2021年3月份PHEV的乘用车市场份额是12.2%，EV是10.3%；在瑞典，PHEV更是以31.5%的份额遥遥领先于EV的5.5%！
今年3月份，德国PHEV市场份额比EV高出了1.9个百分点，HEV更是比EV高出5.3个百分点！
所以，井上胜史表示，虽然在“双积分”政策的导向下，PHEV在中国市场的地位暂时确实有些尴尬，但在中国这样一个国土宽广、人口众多的市场，客户群体也是非常复杂的，客户的电动化需求也必然是多元的，从更好满足用户需求的角度出发，本田必须要有PHEV车型！
“本田的电动化，是要为用户提供全品类的电动化车型，这是由客户需求多样性所决定的。”井上胜史强调。
5年10款纯电车型其实很激进
在外界看来，本田在电动化转型上显得有些保守，而事实上本田只是更加理性和务实而已，和许多厂家“all in纯电动”的豪赌不同，本田坚持混动、插混、纯电、氢燃料电池多路并举的电动化路线，不是对产业政策的迎合，而是基于用户需求的多元化；不是为了推高市值的市场投机，而是致力于为所有消费者提供最优选择。
在深耕HEV、PHEV的基础上，本田纯电的市场推进其实并不慢，Honda SUV e: prototype在去年的北京车展还只是一款概念车，今年的上海车展就已经是一款接近量产状态的原型车了，明年初量产版就将在中国发布，并将推向全球市场。
2020年9月北京车展，Honda SUV e: concept还是一款概念车。
2021年4月上海车展，Honda SUV e: prototype就已经接近量产状态。本田强调其兼具“平顺强劲的加速性能”和“灵动迅敏的驾驶乐趣”。
未来5年，本田将在中国市场推出10款Honda品牌的纯电动车型，相对于纯电动车市场的快速发展，这个速度是不是有点慢呢？车展现场有媒体质疑。
特斯拉是2014年正式进入中国市场的，到现在已经7个年头了，目前推出的车型也只有4款而已，而且去年特斯拉中国94%的销量都集中在Model 3(配置|询价)一款车上。据中汽协统计，2020年，中国市场纯电动乘用车销量为100万辆，特斯拉Model 3的销量为13.7万辆，五菱宏光MINI EV为11.3万辆，也就是说，仅仅这两款车就占了去年全国纯电动乘用车销量的25%！
过去的市场实践已经证明，一款定位准确的精品车型远胜一堆滥竽充数的车型，在总规模依然相当有限的纯电动车市场尤其如此！所以，本田“未来5年10款新车”的纯电计划不仅不慢，而是相当激进。
Honda SUV e: prototype的量产车型，将为客户提供三种核心价值：
一曰“动”——提供让用户能够感觉到喜悦的驾驶性能；
二曰“智”——将会搭载第三代Honda CONNECT(智导互联)系统；
三曰“美”——采用了充满未来感的造型设计。
Honda SUV e: prototype作为中国首款Honda品牌纯电动原型车，走的当然是精品路线。和拿几张PPT就大肆炒作的做法不同，本田一如既往地低调，虽然明年初就要投产，但是本田没有透露Honda SUV e: prototype的太多细节，只是告诉我们这是一款“基于Honda独有的操控技术的纯电SUV”。
本田技研科技（中国）有限公司商品战略部部长宫原哲也（下图）在接受采访时称：“我们在这款车上不放弃本田独有的驾驶性能，不因为它是一款电动车而在驾驶性能上做任何妥协。”
宫原哲也特别指出这款车同样会体现本田特有的“一体感”驾驶体验，这对电动车行业简单粗暴地追求更快的0-100km/h加速是一次纠偏，真正懂开车的人都知道，所谓“好开”绝对不只是单纯地加速快。
智能化是手段而非目的
我们不知道Honda SUV e: prototype量产以后的加速有多快，但我们知道这款车的智能化水平将带给用户一种全新的体验。
第三代Honda CONNECT（智导互联）系统，将移动出行和日常生活无缝连接，以行业领先的智能语音为交互界面，实现了“AI智能助理”、“日常生活互联”、“远程操控”、“OTA在线升级”等新功能。
参观者在本田展台体验第三代Honda CONNECT（智导互联）系统。该系统将从今年下半年开始陆续搭载到本田新车型。
本田的理念是一切从用户需求出发，电动化本身不是目的，而是更好满足用户需求的手段；同样，智能化也不是为了智能而智能，而是为了带给用户更好的出行体验。
几乎家家都在大肆宣扬自动驾驶，但为什么要开发自动驾驶技术？有许多听起来很酷的说法，比如“解放双手”，然而，为什么要解放双手？普通用户平均每天开车时间不到1个小时，这一个小时真的那么值得“解放”么？
自动驾驶的真正意义在于让驾驶变得更安全！
本田社长三部敏宏在此次上海车展致辞中明确提出，本田的两大目标是到2050年实现“碳中和”和“交通事故零死亡”。显然，自动驾驶辅助系统是达成“交通事故零死亡”的重要技术手段，它本质上应该是一种主动安全技术。本田把自己的驾驶辅助系统命名为“Honda SENSING（安全超感）”，而没有使用“自动驾驶”的字眼，就反映了这种定位。事实上，大凡负责任的汽车品牌，其自动驾驶辅助系统的命名基本都刻意避免了“自动”等字眼，比如通用的“超级巡航（Super Cruise）”。
本田的自动驾驶辅助系统着眼于“全方位安全”。
进化版的Honda SENSING着眼于“全方位先进安全驾驶辅助”，通过超广角摄像头和360度微波雷达，全方位提升对周边环境的感应能力和精准性，大幅提升车辆的识别、预测及判断能力，这个系统追求的是“降低事故发生概率”和“减轻驾驶负荷”，而这两者都大大提高了驾驶安全系数。
“‘Safety for Everyone’是本田的理念，早日实现交通事故零死亡是我们的目标。”宫原哲也如是说。
今年3月初，本田发布了世界上第一台拥有合法道路行使权的L3级自动驾驶量产车——Honda LEGEND。
世界上首台得到官方认可的L3级自动驾驶量产车型来自本田，但本田追求的并非自动驾驶本身，而是和外部交通环境更加兼容的自动驾驶辅助系统所带来的更加安全的出行方式。
这就是本田面对中国市场的态度：无论是电动化，还是智能化、安全技术，都必须以用户需求为出发点，拥抱消费者，才能真正的拥抱市场。
文 | 青主
