中置引擎、后轮驱动，且匹配手动变速箱。
在动力系统的布局上，本田S660毫无疑问是一辆正儿八经的跑车。如果再加上双门敞篷的车身结构来看，那么本田S660还是一辆很拉风的跑车，而且无论是敞篷的车顶设计，还是以“S+数字”的命名方式，S660都令到自己有几分被誉为神坛之作的S2000的韵味。
毫不夸张地说，本田S660可以说是友商都会为之赞叹的一款跑车，我相信没有多少人能够拒绝得了它。
不过话又说回来，我在文章一开篇就把它“吹”得天上有地下无，当中的原因并非是因为它的跑车血统有多正宗，更不是因为S660有着深不可测的性能极限。而是佩服本田在极其苛刻的标准之下，也能够造出一辆如此有趣的跑车。
因为本田S660有着双重身份，它除了是一辆敞篷跑车之外，还是一辆代表着日本汽车元素之一的K-CAR（轻型自动车），其车身尺寸和发动机排量都被限制在一个不可思议的范围内。所以，如果我们想把本田S660了解得透彻一些，那就得先从什么是K-CAR说起。
政策产物
有不少对K-CAR略有耳闻的朋友，每每提到在日本盛行的K-CAR时，总是会因为日系车企不将K-CAR引进到国内市场而感到惋惜。如果是更为激进的舆论，甚至还会狠狠地给国内消费者扣上一顶“不懂车”的帽子，痛斥国内市场“不识宝”。
其实，这部分朋友的大可不必那么偏激，这种心态好比如“外国的月亮比较圆”，国外的东西总是更加好一些。
实际上，日本K-CAR从1955年诞生至今，在漫长的六十余年时间里都属于政策导向的车型。其诞生的原因是，二战后，日本本土经济得到高速发展，主要大城市的汽车保有量也随之急速增加。
据统计，从1950-1954年的短短四年时间里，日本汽车保有量增加了三倍之多。与此同时，成倍数增加的汽车保有量，也给当时的日本带来了巨大的道路交通压力，同期的交通事故发生率也因此增加了3倍。当时间去到1955年时，在日本每年死于交通事故的人数就超过了1万人。
对此，日本政府通过调查得出了一个结论，导致交通拥堵、交通事故率暴增的根本原因是：车流量大+乱停车现象严重，哪怕是主干道也摆满了乱停的汽车。而对于车流量大和乱停车现象，前者显然是不可抑制的因素，毕竟当时日本本土的汽车工业正处于蓬勃发展时期，日本政府没理由将其扼杀于摇篮之中。
所以，如果想改善道路拥堵情况，整治汽车乱停乱放现象便是最有效的方案，只要乱停的车少了，道路就会变得更加畅通。而基于此，著名的“车库法”就是基于乱停车现象而设立的，核心思想就是，在买车上牌之前必须拥有车位证明，否则不能合法上牌。
不过，“车库法”也有网开一面，针对长宽高分别不超过3400/1480/2000mm，以及发动机排量不超过0.66L的K-CAR，允许没有车位证明也能合法上牌，而且还出台了相应的补贴政策，降低了2%的新车税收率（1998年发布的标准）。
搭载660cc三缸发动机的本田S660，就是刚好踩线的例子。
换言之，K-CAR不过是日本本土的政策产物罢了，它的存在十分符合日本的国情，不一定值得我们过度地追捧。
原因之一是国内没有对K-CAR网开一面的条例，小尺寸、动力弱的方盒子也不符合国人的购车需求；原因之二是K-CAR的售价偏高，并不比更高级的A级车便宜太多，只不过是在用车层面更加省钱而已。
苦中作乐
如果再通俗点概括，即是K-CAR的特殊性质与国内的新能源车类似，好比如新能源汽车的售价并不便宜，但其在国内享有购车补贴、免购置税和上绿牌的待遇。对于大多消费者来说，选择这类含有特殊性质的车型往往是“无奈之举”，毕竟上牌指标实属难求。
所以，在日本本土备受欢迎的K-CAR，实质上更多的是因为被政策所限，谈不上是多么伟大的产品。
因此，本田S660的难能可贵之处，便是其在如此苛刻的条件限制之下，也尽可能地给予消费者最大的乐趣，可谓是“苦中作乐”的代表。
而说到本田S660的乐趣，我们可以从两个维度去解读。
首先是十分拉风的造型，车头的设计元素还颇有高达机器人的感觉，而且车尾又有几分“东瀛法拉利”NSX的味道。且在车长不得超过3.4米的限制下，采用了双门双座的布局，再加上软顶敞篷和防滚架的设计，令到每个人遇到它时都会行注目礼，这一点是毋庸置疑的，它就是一辆回头率极高的小跑车。
其次是，本田S660的设计师——椋本陵，当初担任车型设计开发任务时，年龄不过是只有22岁而已。而且，他同时还是本田S2000的车主，他认为只有驾驶技术良好的人才能驾驭得了S2000，并非是所有人都能享受到S2000的驾驶乐趣。
所以，他研发S660时的核心思想是，造出一辆普通人也能轻松驾驭得了的跑车，令到普通人也能享受跑车带来的驾驶乐趣。
而为了将跑车的乐趣贯彻到底，S660完全放弃了K-CAR的高实用性。S660在采用了中置引擎布局之后，便失去了常规汽车都有的后备厢，而且在驾驶舱内，主副驾驶座椅后方也没有丝毫的储物空间。
至于没有布局发动机的车头，理论上是有一个能够储物的小槽，但当你掀开顶篷时，车头的小槽便成了被拆卸之后的顶蓬的专属位置。也就是说，本田S660是一辆毫无实用性可言的K-CAR，如果你开着它出行，要么是副驾驶座不坐人，要么就是彻底放弃储物能力。
不过，看似非常极致的S660，最大马力其实只有64匹，峰值扭矩也仅有104牛米。S660实际上并没有拥有强悍的性能，但它在原厂状态下就配备了半热熔轮胎，它的任务更多的是给大家带来驾驶层面的乐趣，而并非是超级跑车般的速度感。
再者说，本田S660的起售价仅为200万日元，折算人民币不到13万元。试想一下，当我们手里拿着13万元时，竟然能够选择一辆中置后驱的敞篷跑车，我们还能要求什么？
而本田S660这种在狭缝之中诞生的跑车，令我想到了一句鸡汤：身在井隅，心向星光，眼里有诗，自在远方。本田S660，也许就是在困境中“努力生活”的最高境界吧。
然而，我不得不把一个坏消息告知大家，本田S660因销量持续低迷，最终将在明年正式停产，并且没有任何后继车型。当中的原因，也许是因为本土S660过于极致吧，缺少K-CAR的实用性，它的目标消费群体——年轻人根本没有能力承担起这样一个“大玩具”。
而真正负担得起，又愿意为之买单的日本人，更多的是“老头”。
值得学习
借着日本K-CAR文化的话题，我们不妨反观国内汽车市场的现状，严重缺少具有特色的汽车文化，而且极度排斥“小而美”的两厢小车。绝大部分消费者在选车时，都“盲目”地去选择级别更高、体型更大的车型，搞不清楚自己需要什么车，什么车才是最适合自己的。
当然了，我的意思并不是认为日本的K-CAR文化有多先进，这一点我在上文也已经作了阐述，我们如果将K-CAR原版引进到国内，只会是南橘北枳，水土不服。但是，K-CAR背后的造车思维是绝对值得我们学习的。
比方说机械结构最小化，空间布局最大化的MM理念，就体现出了日本本土车企在生产“政策”产物的同时，尽可能地给予消费者带来更丰富、更有趣的用车体验。而不是“愚昧”地吃政策给汽车市场带来的利益，不顾及消费者的需求和感受。
而幸好的是，站在2021年，当国内万千消费者被指标“所困”之时，我们看到了五菱宏光MINIEV(配置|询价)、欧拉好猫和广汽Aion Y等车型，它们在政策利好的风口下，也考虑到了消费者的真正需求。尤其是既为车主举办潮改活动，又应声推出马卡龙版车型的宏光MINIEV，不枉大家称它为“人民的代步车”。
我作为一个两厢小车的“死忠粉”，看到这一幕内心必然是向荣的，我期待着咱们国家小车文化的崛起。
（图片来源网络）
撰文 / 晴天先森
