美
国SST竞速飞车（Stadium Super Trucks，简称SST）是一项年轻的汽车赛事。这项赛事在保留浓重的美式风格的同时，将场地赛与越野赛车完美结合，观赏性与竞技性并存。SST由美国传奇车王罗比·戈登（美国另一项传奇赛事Baja1000的冠军）一手创办。自2013年问世以来SST凭借独具表演特色的比赛风格在全球多个国家迅速吸引大量车迷的关注并创立多站美国本土以为的分站赛。
就SST本身而言，观众最期待的就是SST中赛车跳台飞跃与竞速的刺激场面。当然，这与赛车的结构和技术密不可分。
卡车上赛道轻量化是关键
不同于我们在场地汽车赛事中常见的Formula、Touring Car、Prototype这类车型，SST的比赛中切弯、飞跳的都是越野比赛中的大家伙。美国人对于Truck的喜爱无处不在，就连争分夺秒的场地赛也未能幸免。但是越野卡车的粗狂、笨重似乎与场地竞速格格不入……怎么办？
玻璃纤维外壳+极简钢管车身框架
因“疯狂”在Baja1000扬名立万的美国传奇车王罗比·戈登并没有因为转战场地赛而有所收敛。至于如何将越野卡车开上赛道，经验丰富的罗比·戈登有自己的见解。
SST中的越野卡车与Baja1000中Class 1组别的赛车在外形与结构上极其相似，类似于深受美国车迷爱戴的Truggy(Truck和Buggy的结合)，只不过体型更为小巧（SST卡车的三围与一辆MINI相差无几）。事实上罗比·戈登借鉴了不少Pro 2卡车的设计，比如主体结构极尽相似的钢管车身框架。出于轻量化的考虑，SST卡车省掉了很多结构加强钢管，目的是让车辆在保证结构强度的同时获得最轻的车身重量。
此外，SST卡车车身基本都是玻璃纤维材料制成。为何不是我们熟知的质量轻、强度大、安全性高的的碳纤维呢？
首先，SST卡车的钢管结构足够保护车手的安全，碳纤维车身并不是最佳的选择；其次，玻璃纤维相比碳纤维质量更轻，比赛中使用玻璃纤维一样具有轻量化的效果。最重要的是SST比赛当中经常出现碰撞、翻车等特殊情况，使用价格昂贵的碳纤维做车身并不划算。所以价格低廉、易于更换的玻璃纤维在SST中更具优势。
完美的前/后、左/右平衡
对于一辆经常飞起来的车而言，车辆重心的调校是一门必修课。
罗比·戈登对SST卡车平衡的设定采用一种最简单却行而有效的方法：前置发动机+后轮驱动+后置油箱+副驾驶水箱。
前置发动机显然会让大部分重量集中在车辆的前部，但是后传动轴、后置油箱尽可能把尾部重量找平。如果还不行，技师们会通过调整后防撞保护杠进行微调来进一步平衡车辆的前后重心。对于车辆的左/右平衡，SST卡车多为单座设计，副驾驶位空间多放置平衡驾驶员重量的水箱。
最简单的设计却让SST皮卡身轻如燕的同时获得近乎完美的平衡。
极尽美式特色的V8发动机
V8自然吸气发动机是美国汽车工业与文化的结晶，是美国车迷内心中无法割舍甚至顶礼膜拜的圣物。下至平民百姓装B炸街的量产国民肌肉车，上至Baja1000、KOH、Mint 400比赛中的顶尖赛车，V8自然吸气发动机无处不在。从小便被V8洗礼的罗比·戈登显然已经到了“铬色加深”的痴狂境界，而SST卡车多采用通用SST系列或者雪佛兰LS6系列V8自然吸气发动机。
暴力调教之后SST卡车的发动机拥有600hp+的最大马力以及800N·m+的最大扭矩。打个比方，拥有这种级别发动机的SST卡车就如同把这台发动机装在一辆大众高尔夫里面，性能暴烈程度不明觉厉！
此外，SST卡车多为Turbo 400 3速自动变速箱（美式大马力越野赛车多采用这个型号的变速箱，美国所有越野赛事中凡带有“Unlimited”字样的组别中的赛车都会使用这个型号的变速箱，例如2017年KOH中Ultra4 4400组别中国队的赛车）。
高效的悬架+巧妙的防倾杆
SST卡车全部采用前双叉臂螺旋弹簧独立悬架+后下托臂式四连杆螺旋弹簧整体桥的悬挂形式。
双叉臂独立悬架拥有上下两个摆臂，两个摆臂同时吸收横向力量，支柱承载车身重量，因此其横向刚度很大，所以在转弯时侧倾也较小。双叉臂式悬挂也通常采用上下不等长叉臂（上短下长），车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
简单来说：双叉臂悬挂在弯道减震弹簧压缩与拉伸的瞬间更有利于轮胎整个胎面贴合地面从而达到提升操控的效果。由于双叉臂式悬挂运动性出色，SST中所有赛车都采用了这种的设计。
后下托臂式四连杆螺旋弹簧整体桥是美国越野赛车常采用的一种悬挂形式。下托臂的形式利于让桥体拥有更大的压缩行程，而四连杆则善于减少整体桥横向不必要的位移，对于提升越野赛车的高速稳定性起到至关重要的作用，此外，SST卡车后桥部分还拥有悬挂上限位带与下压缩减震器。
考虑到SST卡车竞速和飞车的双重需要，一套稳定可靠的减震器显然是必不可少的。得益于美国改装业的强大，SST卡车采用8根专业级别（并非赛级）的King减震器。每个车轮的搭配基本都是螺旋弹簧可调式油压阻尼减震器+4通道氮气式油压阻尼减震器的组合。
SST卡车的前悬挂自由行程在450mm左右，后悬挂的自由行程在580mm左右，当然这些都是在铺装赛道上的大致参数。如果面对粗糙路面的赛道，工程师会进一步加大SST卡车的悬挂行程（前悬挂不变，增加后悬挂，一般不超过660mm）。
如此看来SST卡车的悬挂行程已经超越DKR专业组别赛车的标准，那么SST卡车很难在多弯高摩擦的场地赛道中保持稳健的行驶姿态。因此，每部SST卡车前后都会加装越野赛车中常见的防倾杆。这样，只要不是同轴车轮同时离地，防倾杆都会抑制住减震器的部分行程。此外，由于防倾杆属于刚性结构，SST在加装防倾杆之后车辆的实际重心其实会变得更低，同时提升赛车的操控性以及轮胎的贴地性。
这也就是为什么我们会在SST比赛中经常会看到赛车过弯时一侧车轮离地而悬挂不会大幅度拉伸，当车辆飞跳时悬挂会被大幅度拉伸。
依然大轮胎
美国车迷除了信奉V8自然吸气发动机，对大尺寸轮胎同样痴迷！即便是把卡车开上赛道，35寸的轮胎（17寸轮毂）依然不能舍弃。虽然这显得有点格格不入，但就是这种矛盾却又疯狂的产物才能让车迷为之疯狂与尖叫，甚至先入为主。
赛车落地瞬间车体配合悬架从最高的位置下降到最低的位置，在这个过程中由于重心位移距离较长，悬架可以最大限度消除落地所带来的震动，较厚的轮胎也有助于消除多余的震动。
虽然SST的比赛看起来显得狂野、粗暴，但是其赛车的改装技术却十分细腻。最后要说个题外话，SST中所有的赛车都是没有车灯的，那些看到的车灯都是画上去的。还有比较重要的一点是，SST赛车外观涂装是可以定制设计的，这对于广大赞助商们来说绝对是一个宣传的好机会。
责任编辑 | 鞠升
制作 | YADONG
【本文来自微信公众号“赛车星球RACEAUTO ”】
