2020的第一季度，新冠疫情在世界肆虐的脚步还未停止，中国汽车产业便上演了一部重头戏——比亚迪丰田电动车科技有限公司在3月25日正式注册成立，该公司注册资本为3.45亿元人民币，比亚迪和丰田各占50%的股权。
早在2019年7月19日，丰田和比亚迪同时对外宣布已达成战略合作，双方将共同致力于动力电池、轿车和低底盘SUV纯电动汽车的开发。这意味着两家公司开始着手解决具体方案和细节问题。同年11月，比亚迪与丰田签订合资成立纯电动车研发公司的协议。根据协议，签约双方将各持有合资公司50%股权。合资公司的主营业务包括纯电动车及其部件的设计、开发；纯电动汽车及零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询服务。
丰田，一家80多年历史的老牌造车企业，不论销量还是利润在全球都有领先地位，其深耕于减少浪费、降低成本、提高品质和利润的流程化生产能力的“精益生产方式”，而得益于生产要素的科学管理和混动技术的成熟，丰田在中国市场上市的普锐斯PHEV、卡罗拉双擎和雷凌(配置|询价)双擎等开拓国内新能源市场的车型都有不俗的口碑，积累了一大批用户。而今专注混动技术的丰田，想要在全球汽车电气化这一大趋势中再次立于技术的制高点，任其资本和实力再雄厚，也要花时间来致力于新平台的研发打造，只怕在此期间，特斯拉及一大批电动汽车的后起之秀已经“三分天下”。
反观比亚迪，虽然综合实力难以与之相较，但在纯电汽车领域，还真能当丰田的“老师”。比亚迪拥有新能源汽车全流程技术能力，曾连续四年位居全球新能源汽车销量第一位，纯电动汽车销量也位居行业前列。比亚迪一直在致力于打造一个高度集成化的纯电动平台，这就是e平台，简单来说就是将电动汽车上的主要零部件高度集成化、一体化的平台和标准。对于丰田来说，倘若使用这样的平台，那电动汽车产品的研发与推出必然能事半功倍；而对比亚迪而言，和丰田合作，不仅能拿到全球车企巨头的背书，还有丰田logo带来的品牌力，且丰田的可靠性、耐用性和稳定性都是比亚迪在研发、生产、品控等环节需要学习的。说到品牌力，这一次比亚迪提供新平台，而新车将悬挂丰田logo，从这方面讲，比亚迪e平台是得到丰田认可的。
丰田与比亚迪的强强联手，一位是传统造车巨头，一位是“三电”领域强者，在全球经济下行及疫情等不可抗因素导致汽车销量负增长的今天，这是合理的结果，但究其直接原因，必然是以特斯拉上海工厂建成为标志的亚洲“电动车革命”开始。覆巢岂有完卵？强如奔驰宝马亦开始共享平台合作提速，而一向精明克制的大众也向各大主机厂开放MEB平台缩减成本，甚至PSA和FCA传出合并成为全球第4大车企的新闻。
从国家放开国内合资企业持股比，到中断新能源汽车补贴（听说最近又要延期到2022年），再到现在诸多巨头间合作的局面，整个中国虽然依旧是全球汽车产销最大市场，但这个市场环境对于众多本土车企来讲已变得异常凶险。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在谈到丰田找比亚迪进行合作时说到：“那么强的一个公司还要搞共享平台，我们本土企业这方面的动作好像还不够。靠单打独斗去抗衡现在的形势，恐怕会出问题。”。的确，国家10年来的新能源补贴，都给了本土企业学习的时间，也给了自主新能源品牌耕耘好了土壤。如今比亚迪便凭借自己在电动领域的成就吸引到了强大的伙伴，也势必会对自身产生积极的影响。但还有诸多企业仍停留在自主研发、技术攻关的困难境地，是否能找到合作突围的切入点？也有一些企业有持续稳定的外企合作，但却因合作模式难以真正地汲取技术经验而成长起来。还有部分企业，停留在拿补贴度日赚快钱的思维模式下，这无疑对技术的积累和长久发展有害无益。
积极地寻求健康的合作关系不失为破局良策，但从现实层面也需要自主车企有自身的优势才行。吉利花巨资收购连年亏损的沃尔沃，并不断注资与之合作研发，同时沃尔沃也将技术回馈给吉利，近年来吉利推出颇受好评的博越(配置|询价)、领克等系列，与沃尔沃合作打造PMA电动车架构等，李书福投入了优势资本，换来了先进的造车技术，让品牌发展走上高速公路。
比亚迪最近发布了一款刀片电池，这款电池通过了动力电池领域最为严苛的安全测试——针刺测试，“将自燃从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。其实比亚迪早在1995年便专注于电池技术的研发，在向新能源市场转型的过程中，它的优势是自主研发的核心技术。凭借对研发和创新的持续投入，比亚迪目前已经掌握了电池、IGBT、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术。
还有不少品牌，利用自己的优势，也逐步在这场变革中找到了立足点，对于这些国内车企来说无疑又多了一份底气。但市场决定着没有哪一家企业是坚不可摧的，哪怕是百年燃油车历史上那些屹立不倒的巨人，在汽车技术加速迭代的今天，倘若没有顺势而为的改变，没有过硬的储备优势，哪怕才到中国几个月时间的特斯拉，都可能把你打得体无完肤。
