——12号线在深圳地铁四期工程中，率先实现全线贯通
（中国改革报记者 庄志斌 万春林 通讯员 吴劲伟 欧怡君）继8月15日深圳地铁12号线左炮台站至太子湾站（以下简称“左太区间”）右线顺利贯通之后，9月3日上午，随着“钢盾号”盾构机从太子湾站破土而出，深圳地铁12号线最后一个盾构区间——“左太区间”左线又顺利贯通了。这标志着地铁12号线在深圳地铁四期工程中，率先实现全线贯通目标，为2022年如期建成开通奠定了坚实基础。令人称奇的是，右线左线贯通的日子，竟与中国人民抗日战争伟大胜利的日子如此巧合，这是否也暗示着胜利来之不易？
技术创新在一个区间两创“首次”
顺利实现左右双线贯通的“左太区间”采用矿山法+盾构法施工，其中区间左线盾构段长约740米，区间右线盾构段长约743米。该区间盾构于2021年1月25日始发，历时222天实现双线贯通。
深圳地铁集团相关负责人介绍：“‘左太区间’囊括了深圳地铁建设领域的两个‘首次’，既是深圳地铁建设领域首个下穿浅覆土海域的盾构隧道，也是首个采用泥水盾构机掘进的区间”。据了解，“左太区间”下穿海域段总长度约为344米，共229环，其中，右线和左线分别于今年7月25日和8月19日完成下穿海域施工任务。
此次贯通的“左太区间”是地铁12号线贯通的关键控制点。“‘左太区间’穿越海域破碎带，是最考验盾构施工技术和施工管理能力的重难点问题，被列为深圳地铁12号线最高风险源，也是全线唯一的一级危险源。”施工方中国电建项目相关负责人介绍说。据了解，“左太区间”下穿海域段海水深9-11米，承受水压较高，且该区段覆土厚度较浅，最小覆土厚度仅为8.5米，隧道洞身穿越地层地质条件极其复杂，断层破碎带极易与海水连通。此外，盾构机在海底换刀难度大，上软下硬地层及中风化夹层掘进极易出现土体坍塌，这对施工安全与工程质量等都提出了更高要求。
为了破解盾构穿越海域破碎带的难题，深圳地铁携手中国电建及各设计、监理单位，从盾构选型、施工方案、应急处置、领导带班等着手，一方面积极组织各方专家研讨，将土压平衡盾构机变更为泥水平衡盾构机，同时，不断推进施工方案优化，采取海面注浆加固断层破碎带、优化刀具配备等措施，从技术层面降低施工风险、确保施工安全；另一方面通过加强施工现场管理，组建下穿海域应急管理小组，针对下穿海域施工特有风险，多次组织开展桌面推演及应急演练，全面检验了预案的可操作性和有效性。
攻坚克难竟率先实现全线贯通
确实，胜利来之不易。深圳地铁12号线沿线大部分途经城市建成区，车站临近重要建（构）筑物63处，区间上跨、下穿及侧穿既有运营地铁线路3处，区间近距离下穿、侧穿建（构）筑物及重要管线25处，下穿海域、河流6处，线路存在软弱地层、基岩突起、球状风化岩等多变地质条件，施工安全风险高、施工效率低，且与在建线路存在大量接口，施工难度极大。
施工过程中，深圳地铁、中国电建始终发扬工匠精神，以提升工程品质为己任，将塑造匠人、培育匠心渗透于工程建设的方方面面，逐步形成了“领导统筹+主任包保+专业指导+驻地管理”的管理模式，织密了上下畅通、左右协调的网格化管理脉络。通过技术创新，应用新技术、新设备，积累了盾构下穿海域破碎带的宝贵经验，并在双模盾构的施工实践中，创造了国内双模盾构洞内模式转换效率的新记录。
在参建各方共同努力下，深圳地铁12号线打造了盾构隧道管片拼装精度高、管片无破损、区间零渗漏的超高施工质量，得到了各界的广泛认可，在深圳地铁四期工程中，最难的竟然最先实现全线贯通目标。
深圳地铁12号线起自南山区左炮台站，自南向北穿越南山中心区、宝安中心区、福永片区、大空港及会展片区后，终至宝安区海上田园东站，线路全长40.56公里，共设车站33座，其中换乘站18座。截至目前，全线车站主体结构完成率达96%，139个附属结构已经开工建设，装饰装修、供电工程、通信工程、信号工程、消防工程等工作面已全部展开。随着盾构区间的全线贯通，地铁12号线工程重心将全面转向站后工程，按计划，线路将于2022年底建成通车。
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