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新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

电动车观察家 2020-01-16 09:13:23

新能源汽车即将驶入无补贴时代,在补贴时代先出招的企业,如果没有后招,就意味着告别赛场了。

上汽作为本土最大车企集团,不可能不对无补贴时代做提前准备。1月10日-12日的百人会论坛(2020)上,上汽集团副总工程师朱军亮相演讲。朱军还接受了《电动汽车观察家》等媒体的专访。他阐述的重点,就是后补贴时代的应对策略。

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

上汽集团副总工程师朱军在百人会2020论坛演讲

朱军表示,以现有技术发展速度与补贴退坡预估,以A级轿车为例,2022年左右,电动汽车的总拥有成本(TCO)会追上传统车,2025年会有一定优势。

当然,这一测算有前提条件,首先电池包价格要在2022年降到0.8元/Wh,2025年降到0.6元/Wh;其次,5年10万公里后,电动汽车残值在2022年产车型要达到32%,2025年产车型要达到40%。

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

朱军的TCO对比测算

提高残值的关键是控制电池衰减。“我们正在做的事情是让电池用不坏。”朱军说,“这个技术上的可能性,90%以上把握是可以做到的。”

和燃油车时代不同,在上汽集团内部,上汽乘用车公司在电气化上是集团先锋队。除了纯电动汽车,上汽乘用车在插混技术上同样做了无补贴时代的储备。

这些无补贴时代的后招,上汽会怎样施展开来呢?

1

插混:两三年后TCO超过燃油车

“上汽早几年主要卖的是PHEV,去年开始我们的EV车有一定的量。”朱军说。

确实,虽然上汽新能源最早推出了电动汽车荣威E50,但荣威e550插混、荣威eRX5等为代表的插混更早上量。

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

资料来源:泰博英思

之所以插混先行,朱军列举了多重理由。

首先,他认为就总拥有成本来看,插电混动车型要比纯电动好得多。

其次,他认为,消费者对插电混动的需求更大。从政策待遇一样的上海、广州、深圳、杭州等城市来看,上汽最近三年,插电混动的个人用户购买比例居多。

朱军表示,对用户来说,日常的通勤可以用纯电来进行,使用成本会大幅度降低,这跟传统车相比有一些优势。“我们的eRX5 PHEV版,真实的平均油耗是3.8L/100km,但是我们同样的传统车的真实油耗应该是在10L左右。”

纯电动当然也有使用成本优势。但 “当EV的电池用完了……如果找不到充电就动不了,但是PHEV有这样的应急能力,而且跟HEV比,成本并没有相差很多。”

插电混动车型的“好日子”还有多久呢?中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为,插电混动的繁荣期大概还有十年左右,因为到2030年,100公里纯电里程的PHEV与500公里纯电里程的电动车比,总体拥有成本不具备优势。在各方面EV都会超过PHEV。

朱军一方面认同插混是一个过渡的说法,但另一方面又指出,前提是纯电的技术进步要非常快,而且即便到了电动车比插混车更有优势的时候,还是有一些特定的场景,是电动汽车替代不掉的。“不是简单说一个过渡产品就不做,这个过渡期可能很长,比如十几年,那是一个重要的产品。”

对于这个“重要的产品”,上汽乘用车首先还是通过技术来降本。

朱军说,上汽第一代插混系统,“花了差不多10年时间才成熟,但是成本的压力非常大。”对此,上汽开发了第二代插混,并开始替换。“早期一个10度左右的PHEV电池要4-5万元,现在10度左右的PHEV电池在1.5万元以下。”另外,从早期的双电机技术,现在用单电机来驱动,也带来成本上很大的优势。

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

上汽二代插混系统

“要生存就得要有成本上的优势。”朱军透露,上汽还要花1—2年时间,对插混系统进一步集成化,“到两三年以后,等我们的电气系统和驱动系统稳定了,我们有信心在PHEV上完全实现对传统燃油车的,总拥有成本的综合优势。”

2

纯电:找新路,降成本

朱军坦承,2019年,上汽乘用车的纯电动销量不佳。“市场上的价格竞争,已经使得我们只有理论上的毛利了。(价格)再往下降、补贴再往下退,不大规模降低成本或者不找新的出路是没有办法的。”

找新出路方面,上汽乘用车在2019年下半年开始,在英国等市场出口销售MG(名爵) EZS,“没想到反响非常好”,全年海外销量超过1.44万辆。 “我们会继续往这方面努力,把我们其他的更好的车型介绍到这些市场去。”

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

名爵EZS在欧洲销售势头不错

降成本方面,朱军强调必须有规模。他举了一个例子。他担任总经理的上海捷能汽车技术有限公司,有将近500个工程师,一年的人工成本2.5亿。“大家可以做一个非常简单的测算,只卖10万辆车,每辆动力系统的摊销成本就是2500元。这个只是人工成本摊销,再加上开发的摊销,每套可能要摊三四千、四五千元,是没有竞争力的。”

在很多车企在说的平台化降成本方面,朱军同样说,“做平台,最重要有销量,这个是平台的原意。”

他透露,对于是否推电动平台,他们想了十年了,之前也想做,“但是最后要向现实低头。”

不过,现在看,各方面条件都比过去越来越好,所以上汽将从平台化共用零部件开始开发。至于完整的电动平台,大概是在2022-2023年投产。

对于上汽这个电动化平台,朱军很有信心。“如果看不到竞争力的东西,我不可能去下那么大的赌注去赌他。"

3

“竞合”对应挑战

补贴退出的大雪,又叠加了外资合资进入的严霜。2019年,合资企业的插混产品开始发力;年底,特斯拉实现国产。中国自主品牌的新能源汽车产业实力,面临大考。

对此,朱军首先表达了信心。

他认为,针对电动汽车,全世界汽车行业的零部件企业都没有为这个做好准备。“相对来说,中国前几年财政补贴政策,民间的投资坚定性,使得我们的产业链总体来看还是很强的,可以说是最强的。”

他认为自主品牌跟合资品牌相比,在一般家庭用车方面,价格都在十万到二十万区间,界限已经不那么分明。“我们一些自主品牌做的好的车企,产品价格已经高于某些合资品牌。所以说这个(品牌)倒不是一个问题,问题还是市场需求。”

具体到合资插混产品的竞争,他认为像四五十万的插混产品,由于上牌还可以享受购置税的减免,其实抢的是同级别传统内燃机车型的市场,而不是抢了自主品牌的市场。至于“像大众推出的帕萨特及途观插混车,在市场上与我们荣威公平竞争,大家相差不是很大。”

针对特斯拉国产,他认为特斯拉定价在30万内,跟主流市场15万左右还是有比较大的差距,因此对高端品牌的影响是有的,但对上汽的市场份额影响不是那么直接,影响可能是导效应。

而且,已经走出去的上汽电动汽车,在海外和外资正面PK不落下风。他还举名爵EZS为例。“我们发现,中国产品还是很有竞争力的,在国内市场卖15万左右、甚至15万以下的车在国外市场卖30万,还是有很多人买的。”

“我觉得大家不要太多的担心,本来中国市场就是最大的汽车市场,也是竞争最激烈的市场。如果我们汽车行业的人经不起这样的竞争,说特斯拉如何如何,就没有(存在的)意义了。”

同时,上汽也希望和车企携手应对挑战。

上汽集团总裁王晓秋在百人会演讲中提出“竞合”之策,希望加强竞争者间的开放合作,通过合作竞争实现合作共赢。朱军也表示,“上汽一方面希望跟产业链合作,另外一方面也很愿意分享我们的技术。如果你的技术好我也可以用你的,这样能够从规模上来获得一定的成本节约。”

2019年12月23日,上汽集团与广汽集团签署战略合作框架协议,似乎为这个“竞合”理念做了最好的示范。

新能源汽车即将驶入无补贴时代,上汽留有后招

上汽集团总裁王晓秋(左)与广汽集团总经理冯兴亚代表双方签署协议

两者能如何合作呢?朱军表示,双方的合作具体内容还正在讨论的过程当中。但他说,上汽和广汽共同的认识是,汽车要智能化,网联化,要软件定义汽车。“这些投入是巨大的,可能比电动化的投入还要大。不做的话有可能会被淘汰,做的话我们实际上以上汽现在的规模,以广汽的经济实力,把所有的钱拿出来,也许还是会把公司带到一个财务上很紧张的状态。”

他举例说,大众要成立一个专门负责软件的部门,工程师是1万名,光一年的人工开支就要四五十亿欧元,这样才可以支撑起未来汽车软件整体体系。

他强调,上汽跟广汽之间的合作,不是短期项目某个零部件合作,而是着重长远。他认为,即使中国市场有3000-4000万辆一年销售的规模,也不足以支撑现在那么多家汽车公司。“全球一年一亿多辆车,以后就是十家汽车公司,其他小的都是在各个集团里面互相结盟。”因为,“没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支”,也就无法保持竞争力。

无补贴时代,“一个是技术进步来实现成本的降低,一个用规模优势来摊销成本,创造更有价值的产品,赢得市场的需求。”朱军说,综合来看,“无论是PHEV、EV,都有很好的机会能够实现长远的目标。”也就是在总拥有成本上,PHEV、EV能够战胜燃油车。(完)

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