现如今，国内的汽车市场仍然没有回暖，而新能源汽车行业的增长势头也放慢了脚步，作为新能源汽车关键的零部件动力电池行业也受到不小的冲击，根据最新的数据显示，2019年10月，中国动力电池装机量约为4.087GWh，同比下降31.03%，而这已经连续三个月的同比下滑。
公开资料显示，2016年约有200余家动力电池企业进入工信部目录，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的电池企业已降至60余家。有专家预测，到2020年，中国动力电池企业数量将降至20余家，相较2016年，动力电池生产厂家或将淘汰90%以上。
淘汰赛不断升级
今年，随着猛狮科技和沃特玛申请的破产清算，动力电池生产商的淘汰也进一步的升级，可以看出，电力电池目前的资金流状况仍没有得到很好的改善，一方面，新能源车企的成本压力影响这整个新能源的产业链，付款周期延长电池企业应收账款和坏账风险急剧增加，经营压力巨大。而另一方面，造车企业的产销量下滑，动力电池的竞争力不断加大，动力电池企业也存在较大的资金链问题，无法继续生产。
而除了下游新能源车企资金链压力传导，动力电池企业同步还面临着上游材料价格居高不下的现实情况。而随着国内动力电池白名单的取消，日韩动力电池巨头公司也已经重回国内市场。由于国内的动力电池企业在竞争力方面存在不足，所以，在竞争剧烈的环境中被逐渐的淘汰。
同时，由于其它动力电池市场的迅速扩张，一家独大的现象也比较严重，据统计，在2019年1-10月，动力电池前10家企业装机量合计市场份额已达88%，其中仅宁德时代一家占比就近50%，再加上比亚迪的份额，两家企业的市场份额就已超70％。伴随两家头部企业的市场份额不断提升，正在侵蚀第二梯队剩余市场空间，企业之间的竞争日趋白热化。而处在下游的动力电池生产商生存压力加剧，随时有被淘汰的风险。
开辟新的路径
所以，在大环境不稳定的情况下，已经有电池企业开始发展其它的路线，我们都知道，近年来乘用车电池中，三元锂电池已经成为新能源汽车生产商的首选，但是，随着补贴退坡幅度加大，三元锂电池的优势也不在明显，反而是成本更低的磷酸铁锂正在逐步凸显。
事实上，三元锂和磷酸铁锂两种电池并没有绝对的压倒性优势，而是各自有各自的特点，三元锂电池优势在于储能密度和抗低温两个方面，在储能密度上，三元锂电池因为电压高，其能量密度基本能达到240WH/kg，几乎是磷酸铁锂电池140WH/kg的1.7倍。其次则是抗低温上，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，相比磷酸铁锂电池低温下限值零下20度更有优势。最后就是价格，虽然磷酸铁锂电池的能量密度仍然不及三元锂电池。但在价格方面却有着明显的优势，也就是说在补贴退坡后，磷酸铁锂电池更适合电池生产的成本控制。
除了技术路线改变以外，动力电池企业提升市场竞争力的另一出路就是储能市场，可以看到，储能市场近年被动力电池所看好并竞相进入，而一些动力电池生产商也已经在储能领域进行了长期部署，同时，在电动化的其它领域，如电动船舶、电动工程机械、电动飞机以及人智能穿戴产品市场、动力电池回收等领域，也都在不断的加速市场的部署战略。
拓展海外市场
作为动力电池生产商的头部企业，已经有一些已经开始布局海外市场，截至到目前，比亚迪、宁德时代、国轩高科等企业已然进军海外市场，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工，根据计划，欧洲工厂开工面积23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年形成14GWh的产能，其产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名车企配套。
而在更早之前，国轩高科全资子公司合肥国轩与印度Tata AutoComp签订合资协议，双方拟在印度共建合资公司，主要生产包括动力电池模块和动力电池组的设计、开发、验证和制造以及动力电池管理系统。
可以看到，在国内行业发展遇阻的同时，已经有企业在海外开始布局市场，毕竟，在未来的一段时间内，全球的动力电池市场也会在不断的夸张，总需求量也会不断的加大，所以，动力电池生产生仍有很大的空间可以操作，只是如何来规划自己的战略和具体实施。
写在文末
在动力电池生产商失去竞争力以后，一些生产制造商不能很好且有效的控制好自己的风险，在成本升高、资金短缺的同时只能让自己的企业雪上加霜，企业的利润和亏损不正比，导致动力电池企业无法运营，一个又一个的被行业淘汰。
与此同时，受补贴退坡以及大环境的因素，动力电池企业也在自谋生路，布局自己的战略以及拓展海外市场，但是，仍有部分企业没有能力继续生存，而对于明年来说，新能源汽车行业的困境也很可能再次加剧，面对新一轮的洗牌，淘汰的动力电池生产商也会进一步扩大。
