页面需要开启JavaScript体验 >>

共享汽车,到底有没有存在的必要

养车小助理

关注
共享汽车,到底有没有存在的必要

在途歌总公司排队等待退款的用户

时间跨进了2019年,关于共享经济的讨论没有因寒流的到来而降速,反而逐渐衍生成了社会事件。上周有报道称共享汽车途歌CEO因被围堵而选择报警,双方在派出所理论;在此之前ofo退押金排长队事件更是在社会和经济新闻层面露出。让人对共享经济有了更多的认识,虽然无法仅凭几个个体事件就给共享经济做出一个结论,但在出行领域,共享经济目前还是存在太多需要思考和解决的问题。

共享汽车,到底有没有存在的必要

一年多前,在路边停车场看到喷着巨大二维码的共享汽车时,还是有些心动想找机会尝试一下,而且首次使用费用几乎为零。下载相关APP,细则标明需要交付一定押金就放弃了,因为这些年被各种充值办卡、交押金等教育之后,对没有强大经济体背书的提前支付均自动退避三舍。

那之后开始对共享汽车更多观察,可越来越发现,路边停的共享汽车越来越糟糕,不但停的横七竖八非常随意,而且几乎全有剐蹭碰撞等外伤。

之所以发生这种现象主要是不健康的心里在作怪,“不是我自己的东西不用爱惜”,这种不健康的心态大有人在,随地吐痰现象就是一个活生生的例子,相信绝大多数人不会在自己家里随地吐痰,到了公共场所就肆无忌惮了,汽车也是同样的道理,如果是自己的车别说剐蹭就是有颗鸟屎还怕腐蚀车漆呢。

这种心态改变需要随着经济的发展、社会约束体系建设和硬件设施完善才能逐渐解决,短期内很难改观。

共享汽车,到底有没有存在的必要

无论是ofo的99元或199元押金,还是途歌的1500元押金,如果仅凭金额来说都不算多,但上述数字放大几万、几十万或是几百万倍之后,就是一个天量数字。

巨量的押金也表明这些共享行为铺开的面非常广,也不难理解只有更多的使用才能形成商业模式,才能够产生利润,貌似简单的商业逻辑,但投入产出比又将这一模式击的粉碎。

共享汽车成本基本包括车辆费用(租或购买)、停车费用、运行费用和人力支出等,值得注意的是这些费用会随着共享汽车使用范围的扩大而呈几何量级增长,而只有服务半径的扩大才能覆盖更多的人群,故事才能讲下去,也才能形成了所谓的商业模式,所以共享经济的一大特点短期内快速上量。

而收益方面却寥寥无几,一方面使用费用比较低,如果价格太高与出租车相比没有任何优势,其也就没有了存在的价值;另一方面,虽然使用环节比较灵活,但接受程度还很低,更多是好奇心驱使下的体验,没有形成刚性也没有找到市场准确需求,导致使用频次比较低,收益自然很少。

两相比较投入产出比过低,也就意味着要想活下去就需要大量的资本维持。

共享汽车,到底有没有存在的必要

几年前,电动汽车出现时就有分时租赁模式的出现,时至今日这一模式也没有形成太大的规模,简单来看还是没有做成必需品,或是主要替代品,还是没有找到市场切入点。

在汽车保有超过2亿辆的当下、在地铁等交通日益发达的今天,虽然快节奏的日常需要汽车这个交通工具,但非租车不可的场景还是不多。

共享和分时租赁两者有很多相同之处,所以面临的问题也是相类似的。

此前有观点提出,分时租赁应该面对集团客户,这一点电动汽车的优势非常明显,还可以规避很多问题。

设想的场景是这样的,和一些大公司合作,在其公司布置一定量的电动汽车,供这些公司员工外出之用。这样设置一方面解决了公司员工出行问题,找到了使用场景;其次因是小范围共享,对使用者有了无形的约束,车况维护会好很多;第三运行和维护更为简单,减少成本支出。

当然,使用率应该还是不高,投入产出比还是比较低的,但不需要巨量的资金投入,风险是可控的,并且可以让这一模式逐渐成熟。如果这一使用场景成立,逐渐扩展到更多有条件的公司,也不是不可能。

共享经济的出发点是好的,也能满足一定的市场需求,但能否形成商业模式,还需要再看看。

相关推荐
又是三国杀 宝来/英朗/思域三车大PK
一个月不再弹出
微博
微信
朋友圈
关闭
文章