从血统上讲此天籁(配置|询价)非彼天籁，从实际驾乘体验来讲，新天籁也是令人迷惑的。
————写在开头
本想着19年已经总结了，没想到在最后一个周末临时安排了一波滑雪局。关注笔者微博的朋友应该知道前不久笔者曾和好友驾驶英菲尼迪QX50(配置|询价)出去玩了一趟。本着体验VC-Turbo差异化调校的想法，火速租赁了一台新天籁。本文就谈谈笔者驾驶这台车两天600公里之后的一些心得体会。
身世之谜：此天籁是何天籁？
时间倒回2003年，日产与东风一起成立了合资公司，天籁J31以国产形式进入中国市场。5年之后，第二代天籁J32上市，在保留J31韵味的基础上将外形修改得更加锐利，也算是一代很成功的车型。而后L33上市，J变成了L，2.5L由6缸变成4缸，天籁已经不是那个天籁了。SUV热潮和豪华品牌价格下探双重夹逼，天籁似乎已经不是块香饽饽了。
2018年，最新一代天籁L34上市时，日产直接明目张胆地使用了Altima的尾标。各位看官若是了解日产错综复杂的产品线和意识流般的改名换代历程，肯定已经知道此天籁非彼TEANA。如果说L33是名存实亡的天籁，那L34是连名都不要了，延续使用的中文名天籁也无法掩盖事实——天籁的定位不比以往了。
2.0T+CVT功力几何？
目前市面上有天籁和QX50两款车搭载日产这台VC-Turbo引擎，共计三套动力参数。低功率版为两驱QX50的245匹，高功率版为四驱QX50的272匹，天籁上面这台机器则是252匹、380N·m，可以理解为一个中功率版本。作为兼顾高性能和低油耗的解决方案，日产这套动力总成在笔者两天600公里的行程（全程均为高速＋国道，其中激烈驾驶不超过30公里），跑出的表显油耗是8.9L/百公里，供参考。
先给结论吧，笔者认为这套动力总成是属于动力过剩但运动属性稍欠的类型。首先讲讲动力性能吧。这台车在多家媒体的测试中都跑出了6.5秒以内的成绩。笔者没有专业仪器，但实际感受是符合6.5s这档动力级别的。中段提速极快，法定限速内动力非常充沛，甚至过剩。但是需要指出的是天籁2.0T是属于那种实际很快但体感稍慢的车型，或许是由于CVT相对绵软的缘故吧，这台车的主观加速感受是不如大众2.0T高功率车型的。不过各家媒体的测试和笔者的感受都是建立在高配19寸轮毂基础上的，小轮圈车型如何还需验证。
然而可别被大马力迷惑了，天籁开起来其实是个慢性子。油门响应较慢，和QX50上的同款机器完全是两种性格。QX50多多少少有点运动车的感觉，而天籁这边又过于舒缓了。不知是日产为了把这台车调得更符合"天籁"这个名字，还是单纯的在第二台VC-Turbo车型上矫枉过正，没控制好分寸呢？在正常、经济、和运动这三种模式下天籁的响应都是不及QX50的。山路上超车时即使使用运动或者手动模式，也经常需要提前一丢丢给油，否则驾驶节奏完全是脱节的。
说到这儿，你是不是以为天籁佛系驾驶就能开得很顺？非也！在城里走走停停时，为了跟上前车经常需要稍微深踩一点油门。然而深踩一点又很容易"蹿"，并不是很容易开顺。这倒是让笔者想起前段时间驾驶的2.0T+48v的奔驰S320L，为了在路口跟上出租车搞得后排乘客前仰后合的狼狈姿态倒确有几分相似。好在ECO模式的标定令人满意，很大程度上缓解了重踩油门车子猛蹿的弊病。
天籁手动模式响应很快，与QX50相似，这一点好评。而且天籁也并无QX50上常见的低速低转"搭不上劲"的毛病。然而日常驾驶时这台变速箱并不是那么的称职，QX50上的蜜汁顿挫并没有在第二台试验品上得到改善。大约40km/h的时候，天籁大概率会出现鬼畜抽动。而且抽搐方式和QX50还不太一样，如果说QX50是顿，那天籁就是顿后再挫，制造出一种往复式的拉扯。此外在山路上驾驶时，笔者还发现天籁Engine Brake的制动力明显不足，4降3降2之后转速飞涨却没能感觉到制动力度。
隔音静谧性表现怎么样？
总体而言天籁的隔音是非常优秀的，即使是在19寸胎制造额外胎噪的情况下都是令人满意的。如果以QX50作为参考的话，可以说是全方位的碾压。放眼同级别车型，也是最优秀的那一档。加之效果出众的BOSE音响，坐在车内就像是戴上BOSE的降噪耳机一般，这完全就是豪华车的享受。
尺寸夸张的235/40 R19带来哪些影响？
大轮毂＋薄胎的搭配对于硬派越野之外的所有车型的颜值提高都有极大的帮助，除非是设计师的审美过于杀马特。毫无以为，从颜值上来讲天籁这套19寸轮毂是满分的，从侧面看上去非常饱满，动感十足。
然而为了靓丽的外形，高配天籁车主需要在舒适性方面做出巨大的牺牲。天籁的底盘质感本来是极好的，满满的漂浮感。但是大轮毂和薄胎可不是省油的灯，压过坑洼和较高的减速带时，笔者的屁股仿佛在直接接触地面，实在是太颠太跳了。行驶在高速公路上，只要速度超过100km/h就会出现各种颤抖，本应过滤部分震动的轮胎就好像是个颠簸放大器。若是以120km/h行驶，那酸爽更是没法形容，改装20寸轮毂的宝马M2都要更舒服一些。
可别说现在基建有多好，自驾游遇上碎石路，城市里道路施工，乡下未经修缮的土路等等都是咱们日常用车常见的情形。此时在颠簸中心烦意乱的天籁车主还得担心是否会爆胎，轮毂是否会失圆等问题，靓丽动感的外观瞬间就不香了。笔者并不认为购买这一价位、这一级别、这一定位车型的买家会向对待超跑和改装车一样伺候天籁，如此一来19寸轮毂是否是一坨冰淇淋味的翔？
以天籁之名，有无TEANA之乘坐舒适？
无论是前后排座椅都令人欣喜，坐垫靠背的材质虽不及前辈车型，但横向对比也是属于非常软的那一档了。鸡蛋里挑骨头的话就是前排坐垫稍微短了那么一点。配合上制热极快的座椅加热和方向盘加热，笔者作为驾驶员是非常满意的。
主要问题还是出在后排，完全是不及格的水平。
1. 双段式天窗严重侵蚀后排头部空间。笔者183的身高顶头，同行朋友174身高也顶头。若想获得宽松的头部空间，后排乘客的坐姿就需要稍微瘫一点。然而天籁本就没有宽敞到奢侈的后排腿部空间，只是够用而已，个子稍大一点的乘客必须在脑袋和膝盖的舒适之间作出抉择。
2. 坐垫虽软，但承托欠佳。这也是老天籁上的遗留问题，坐垫足够软，但缺乏支撑缺乏包裹感。许多媒体闻着日产和天籁的味儿，还没见着真车呢，嘴里就蹦跶出"大沙发"仨字。可惜车子的沙发和家里的沙发并不一样，光是软还远远不够。
一些值得表扬的地方
座椅加热和方向盘加热升温快，极快，非常快!
内饰的做工用料挺讲究的，按键旋钮的阻尼都挺高档，用英菲尼迪的标准来衡量也算优秀。
自适应巡航可以打9分，跟车减速完全符合笔者驾驶习惯。1分扣给不能很好地识别右侧往左变道的车辆。
一些需要批评的地方
车机实在是太差，这块低色域的小尺寸屏幕完全是就是10年前MP4播放器的感觉。而且交互逻辑极其混乱，说是汽配城后装的都不为过。
车道偏离预警过于神经质，而且出现过失灵的情况，即不打灯变线不报警，未偏离车道时异常报警。
HUD抬头显示是使用的最最廉价的解决方案，差评。目前许多售价二三十万的车型都还使用这种小玻璃节省成本，实在是掉价，提出明确批评。此外天籁的HUD字体过小，显示信息也太少，希望日后改款时可以升级以下。
怠速时高频抖动非常烦人，无论是D挡踩住刹车还是使用autohold都非常明显，只有使用N挡时会明显改善。
CVT长时间爬坡出现糊味。笔者到达目的地太子岭滑雪场时出现明显的焦糊味。全程转速没超过4000，除了几处陡坡使用手动模式和L挡之外D挡2000来转正常行驶。值得一提的是，此前驾驶QX50在更高海拔，更高气温的环境下以更高强度激烈驾驶更长时间也未出现此类情况。在户外温度零下，驾驶强度不高的情况下出现这种糊味，笔者只能给这台变速箱的可靠性打个问号。
小结
试过全新天籁，不难发现这是一台亮点突出，但硬伤同样明显的车型。诚然它动力强劲、静谧性极好，内饰高档，音响超棒。但寒酸的后排头部空间和19寸大脚带来的舒适性下降几乎就已经劝退不少买家了。
又再聊聊这台动力强劲的可变压缩比发动机吧。您说日产要是拿得出一套像样的混合动力系统，它会给天籁的高端或是上游型号装这台2.0T吗？还是说日产只不过是眼红两田靠着优秀的混合动力拔高售价的那块市场，妄图以差异化竞争的形式通过一台动力强劲同时相对省油的大马力发动机分得一杯羹呢？其实日产倒不如出一个低功率版本的2.0T以替换动力羸弱的2.0L发动机以抗衡雅阁(配置|询价)凯美瑞的入门型号，这才是差异化竞争的正确操作。再从消费者的角度来看看。虽说动力强劲永远都不是一件坏事，但考虑到天籁的定位和目标消费群体，这台机器已经是动力过剩了，换言之其加分属性早已溢出。况且真要动力和运动的买家还可以选择通用家的两兄弟以及动力同样充沛的大众高功率车型，至于并无运动感可言且尚存可靠性风险的CVT，不影响驾驶就过了。
又回到天籁的历史上。J31和J32时代的天籁风头正劲，下游车型可压凯美瑞雅阁，上有车型可与皇冠扳手腕。从L33开始，这台以日本本土市场为导向的车逐渐转型成了以美国市场为主导、贪大而不求精的车型。L34上基本已经完全找不到J31和J32上那种独特的东方美了，天籁风采不复，已经没内味儿了。笔者并不想断言新天籁是一台不好的车，它依然有许多打动笔者的地方。不过考虑到这个级别和定位的话，很显然日产把天籁的技能点加错了。
