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咋办?诺诺淘的二手车坏了,趴窝3个月,4S店还拒修……

采鸟说车 2019-06-24 16:18:00
咋办?诺诺淘的二手车坏了,趴窝3个月,4S店还拒修……

本集修车故事的主角是一台英菲尼迪Q50S——混动的那种。之所以选择它作为本期的主角,除了长得比较帅之外,还因为它保有量比较少,但故障极具典型性,值得和大家分享一下。

咋办?诺诺淘的二手车坏了,趴窝3个月,4S店还拒修……

这台车是2017年底我们为客户淘车所得,是国内最早的一批Q50S混动,里程已近10万公里。客户到手之后,车子也没啥大问题,一直快乐地扮演着“全村の希望”。

却不料今年春节之后,车子开始出问题了:起先是车子起步、停车时会剧烈冲击,力度不逊于撞墙,气势颇为吓人。如果再坚持开几百米,仪表就会亮起大量驱动系统、ESP和自适应巡航系统故障灯。

但此时,车子反而能正常行驶。只是起步、停车时,原本应该用电驱动的工况,现在全是发动机直驱。

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如此严重的故障,自然要赶紧修理。因为车子出了质保,诺诺提供的额外质保也已超出很久,于是客户就自行到当地4S店维修。

可是在当地两家4S店折腾了三个月,也没理出个头绪来——别说解决故障了,连故障的可能原因都没猜一个出来。最后两家4S异口同声,放弃拒修了。

客户本来想找第3家英菲尼迪4S店,却发现最近的第三家4S店竟然坐落在800km之外的城市,真是要跨省修车了。

车总是还要修的,既然最近的希望远在800km以外,那就索性联系希望更大一些的吴越大王,拖到2000km之外上海店来“回炉”吧!

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拿到车后,我们试车时发现如下症状:

-所有故障码可以清除,但此时就会出现严重冲击。

-亮起故障灯后,可以正常驾驶。

-混动系统可以充电、能量回收,但不能驱动车辆。

从“故障码可以清除”可以简单粗暴地判断应该是电子系统故障,但既不是线路短路断路,也不是被传感器监测的某个机械零部件挂掉了。那种情况下,故障一直存在,是个真故障。

从“亮故障灯,可正常驾驶”,可以判断出车辆此时进入安全模式,内燃机、变速箱可能没啥问题。

从“可充电、能量回收”可以基本判断动力电池、模块、电机应该问题不大。

总而言之,诺诺的技师团队会诊之后,觉得这可能就是个小毛病诱发的大问题。

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我们读取故障码后,发现了大量故障码,主要集中在ESP、ACC和盲区监测等系统上。动力系统就发现了个【离合器位置传感器】和【离合器A】的故障码。

离合器位置传感器,顾名思义,我就不解释了。但是离合器A是什么?难道有离合器B么?

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其实在英菲尼迪的技术手册中,离合器A叫做Clutch1,离合器B叫做Clutch2。Clutch1是用来连接发动机和混动电机的,而Clutch2负责连接变速箱输出轴和传动轴的。一般来说,Clutch1负责车辆的驱动,而Clutch2负责能量回收,显然是Clutch1的使用频率更高一些。

而英菲尼迪这套混动系统——如同去年我们讲过的Q70L混动、BBA常用的混动一样,都是并联式的混动结构。发动机和电动机的扭矩是叠加在同一根轴上。更直接的描述,就是电动机夹在发动机和变速箱中间,取代了液力变矩器的位置。

这种结构的优势是比较紧凑,而且动力性特别好。最重要的是,它可以用现成的变速箱,不需要重新设计。对于大排量内燃机而言,这是比较稳妥的选择,因为可以用现成的大扭矩容量的变速箱,技术难度低。

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病灶到底在哪儿呢?是离合器还是离合器位置传感器?为了回答这个问题,我们的维修团队开始死磕全英文的维修手册……经过多个不眠之夜,我们确认维修手册实在帮不上忙,它温吞水的诊断策略只是不停地告诉我们“遇到解决不了的问题,请把混动系统分解”。

抛开维修手册,按照亘古不变屡试不爽百发百中老少咸宜的“从小到大、从贱到贵”的修车原则,我们决定先对离合器传感器下手了。

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可是因为这套系统的构造非常紧凑,要想挖出这个传感器,我们必须将整个动力总成拆下来,并将变速箱、离合器和发动机分离开。

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对于混动车来说开始作业前有个非常重要的注意点:断电。

它们大多都背着一块用来驱动电机的动力电池,有着非常高的电压,这台Q50S动力电池的电压超过300V。考虑到维护和安全,厂商都会设置一个断电开关用来切断高压电,Q50这个开关在后排座椅后背上,解除固定拔下来就行。

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相较于普通纯燃油车,混动车机舱里往往会多出几根粗壮的橙色线缆,这个是负责给驱动电机供电的高压线,采用橙色也是为了一眼和其它管路区分开来。

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断开高压线路的连接后,动力总成的拆卸就和纯燃油车没啥区别了。但是这台VQ35HR发动机也是自吸发动机经典神作,气路油路还是蛮复杂的,拆解起来非常费劲。

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混动的Q50S最明显的差别就在变速箱壳体上多捅上了一堆管子:左侧橘色的线路是和电机连接的高压线缆,右侧两根比较粗的黑色管路则是冷却液的进出管,它们连接的位置内部就是混动电机。

不过我们的目标是离合器和位置传感器,所以还得继续把变速箱和发动机分开,而这电线水管就暂时不管了。

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这就露出了离合器的阵容——是不是有点儿失望,咋和手动挡一模一样。

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唯一的不同,手动挡的分离轴承是连着离合器踏板的。而这台车用了一个液压驱动的分离轴承。而我们要找的传感器就连着这个分离轴承,两者是一体的。

其实整套系统是真难拆,诺诺当家花旦张亮小哥带着马仔愣是整整干了一天,才将这套动力总成拆下来,花了平时大约3倍的时间。要知道,张亮曾经参加过英菲尼迪的活动,拆解过这台车。一个“从犯”尚且如此速度,难怪客户当地的4S拒绝深究此车呢……

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一切都分解开后,我们很快就找到了病灶——果然是离合器位置传感器坏了。但是它并非是“真坏了”,而是被“泡坏了”。

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离合器位置传感器和分离轴承的供应商是Luk,舍弗勒旗下品牌!这是诺诺原来老东家的直接竞争对手,看到是它惹出事端,我们这群前ZF SACHS员工表示喜闻乐见。

这台车推动Clutch1的分离轴承是液压驱动的,用的是变速箱油。但是它的密封圈有老化,渗漏了不少油液出来,把离合器位置传感器的插头给泡了,阻碍了信号传递。传感器本体也被泡到了,估计里面已经湿漉漉的。

虽然这是故障现象的必要不充分条件,但根据我们维修宝马的经验——宝马的偏心轴位置传感器也有类似问题——这事儿应该没跑了。

咋办?诺诺淘的二手车坏了,趴窝3个月,4S店还拒修……

从严谨的角度来说,我们应该解体离合器位置传感器,进行清洗吹干,然后再装回去。一方面是论证我们的思路,另一方面也有可能让传感器恢复工作。

但就像前面说的,拆装动力总成极其麻烦,工时费已经是故障零件价格的两倍有余。而且根据我们的经验(嗯,也是宝马给的经验),有较大的概率传感器会在不远的将来再次挂掉,难不成再拖回上海来?

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所以,我们毕其功于一役,将整个总成更换。

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因为车辆已经跑了9万多公里,离合器从动盘也磨的稀烂,索性也一并换掉。

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混动英菲尼迪的保有量不大,所以很多零件的订货周期都很长。不过还好,没有需要从日本订购的配件,而且很多配件的价格都很实惠,比起同级别的德系车来说,略微友好一些。

把订购回来的配件一股脑装回去,还顺手清理了发动机的油泥和积碳,所有故障自然消失不见。

咋办?诺诺淘的二手车坏了,趴窝3个月,4S店还拒修……

截止发稿之日,我们已经试车300多km,目前故障没有复现过。电机的结合和断开也异常顺滑,如同新车一般。

真是应了那句话:

换离合器如换车。

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