汽势Auto-First| 邹硕
在长安汽车正在为解决产能过剩问题采取的系列行动中，绿驰汽车成为长安汽车绝对的救星之一。在重庆联合制造绿驰首款量产车型M500（内部代号）便是为新势力车企代工的最新举措，由于联合制造工厂则选择在长安铃木汽车工厂内，这家在中国的标杆级的工厂更是被誉为铃木全球体系中规模最大、技术最先进的工厂之一。因此，长安铃木这一既熟知而又沉寂已久的品牌又再次唤起人们的追忆。
从最近七年的销量变化中看出，长安铃木在国内市场中生存越发艰难，从2011年的22万辆销量到2017年的8.4万辆销量。而2018年1-5月份销量数据显示，长安铃木已无法再适应国内市场，而这一年也是铃木与长安分手的一年。
令人遗憾的是，铃木在2018年与昌河、长安分手了。2018年6月15日，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车。同年9月，长安汽车宣布以1元钱正式收购长安铃木全部股份。而到了2018年底，铃木在中国长达25年的合作关系就此结束。
作为最早一批进入中国市场的汽车品牌，重庆长安铃木早已在国民心中留下深刻的印记。从1993年到2018年，以小型车为主打的铃木在全球最大的中国汽车市场已生存了25年，其中，诸如奥拓、雨燕、天语等都曾经是中国轿车进入家庭之初家喻户晓的车型。
事实上，铃木在中国汽车制造业空白的年代就已经向中国输出自己的技术换取市场，依靠自身的技术特点，长安、昌河、哈飞做起了微车面包车；而作为轻骑产品，嘉陵做起了摩托车；江铃、东安生产发动机；长岭、西安、江南、江北，这四家直接生产出铃木奥拓。
而当时，重庆长安铃木曾由三方持股，长安汽车占股50%，日本铃木株式会社占40%，铃木（中国）投资有限公司占10%。
中国市场正向大型化、运动化、颜值化及智能化方向发展，在这种环境下，长安铃木的小型化发展路线就越显得孤立，在市场的定向选择下只能被市场淘汰。这对于一直擅长制造小型平民车的长安铃木来说是一种煎熬。
长安铃木从2013年至今没有再推出新车，其中，尽管旗下的雨燕经典不过时，但与竞品车型相比，尤其在内饰设计、运动化、科技感、智能感方面已跟不上主流时代；而主力车型SX4 仍旧采用老旧的1.6L配4AT动力组合。长安铃木在售共有七款车型，其中SUV车型3款，轿车车型4款，连长安自主品牌的产品线都要比长安铃木丰富。
被其老旧的产品线所拖垮，似乎是近几年长安旗下合资品牌的共性。铃木的销量在2011年达到巅峰后开始直线下滑，2017年在中国仅仅卖了11万辆车，相比于全球322万辆、印度165.4万辆的销量而言，市场活力开始骤然下降，因此也就有了铃木离开中国市场的结局。
长安收购铃木股份 铃木撤资不退市。这对车主而言，实际影响不大。汽势AUTO-FIRST注意到，长安汽车在2018年6月22日发布声明中提到，长安汽车和铃木株式会社继续维持良好的技贸合作，继续推进长安铃木品牌在中国的经营。也就是说，在收购案完成后，长安汽车可能全资拥有“长安铃木”，而日本铃木将不再在长安铃木中持有股份。双方股东关系解除后，未来长安汽车将完全拥有“长安铃木”的控制权，但尽管铃木不持股，仍将以技术授权等方式，保留长安铃木品牌，长安汽车还可以继续生产和销售长安铃木品牌汽车。
无论如何，这对于已购买长安铃木旗下产品的消费者来说，至少今后车辆的维修保养还是有保证的。
尽管铃木已经撤股，长安铃木品牌仍将存在，但其发展仍然艰难。铃木与长安合资期间，就曾因未把最先进技术和车型带到中国而遭到质疑，今后松散的技术合作到底能达到什么程度还不好预测。从这个角度讲，长安铃木前景依然堪忧。
对于长安铃木，有热心的车主如此一声叹息：以制造实用为主的铃木轻型车确实不适合国内打肿脸充胖子的局势，尽管实用才是王道，但毕竟国内汽车文化还是在面子的海洋里遨游。快一百年的铃木（1920年）也熬不住中国市场的激烈变化，不知长安福特能不能撑得住？长安PSA能不能撑得住！
