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度试驾点评全新一代保时捷911 Carrera 4S感受如何

乞辰清震五点半 2019-09-20 21:03:07

不论哪个时代,保时捷911都是十分特别的存在,经典的造型以及独一无二的机械设计让保时捷911成为指标性的车型,我们这次试驾的是最新一代的911Carrera4S,强大的表现让我们印象深刻。若是提到长青型的跑车,保时捷911显然非得名列其中,而且911并不是抱残守缺,只靠名气不思改进的车型,基本上从1963年推出至今的五十几年当中,几乎每一个一代的911都有着具体而明显的革新与进步,除了进化与革新之外,更重要的是即使经过了几个一代的改变,仍然保有911基本的造型神韵以及部分的机械设计,确实有其难能可贵之处。

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这次试驾的911Carrera4S是新车发布时率先推出的车型之一,此车搭载了四轮驱动系统以及输出较高的S版动力,在911的产品阵线当中算是中级车型,入门版本的Carrera在七月底才公开信息,而其他的衍生车型诸如Targa、Turbo以及GT3等,则要稍微再晚一些才推出,不过最近保时捷突然发布了911GT3上市20周年的信息,或许接下来要推出的911衍生车型就是GT3也说不定。在996时代首次出现的Carrera4S有着特殊的设定,包括了四轮传动、输出数据较高的引擎以及跟911Turbo相同的宽体车身,在首次推出时我们一直以为这被暱称为C4S的车型会是限量车型。

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但显然保时捷并不这么打算,因此Carrera4S在接下来的历代911之中都有出现并且成为量产车型。每一代911的外观造型都有着相当幅度的进化,新推出的992的外观上当然也做了不少的修改,不过由于基本的轮廓从来不会有太大的更动,因此造型上的修改都是有空气力学或是散热甚至是操控等方面的需求,才会进行更动。这次试驾的新911外观变动的部分大概也是如此,前气坝的部分加大面积且修改了造型,以提供更好的散热效果,蛋型的头灯进行了精巧的造型调整以符合新车的车身轮廓与线条,前行李箱盖上出现的两道摺痕则是为了向经典的G系911致敬所作出的设计。

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椭圆头灯是经典造型,并且加上了四点式日行灯。车身尺寸则进行了微妙的调整,车长增加20mm,但在车宽部分则进行了调整,前轴的部分加宽45mm,后轴则加宽44mm,并且同步加大了前后轮拱,以容纳前20、后21寸的轮毂。加宽轮距、放大轮胎尺寸都是为了提升车辆操控所做的安排,过去911为了维持体态,一直让车辆保持相对较为小巧的尺寸,但随着动力愈来愈强,渐渐地需要更宽的轮胎来对应,而更宽的轮距也有助于提升入弯时的导引力以及行驶时的稳定性。为了对应强大的动力,轮毂换上了前20、后21的组合。

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车尾的部分可以明显看出外扩的轮拱,横贯车尾的长条形尾灯基本可说是911的经典设计之一,电动升降尾翼是911的必要配置,在992车上则是更近一步放大了尺寸,直接横贯整个车尾,以提供更大的下压力。电动升降尾翼面积比过去更大,以提供更强的下压力。内饰部分的设计象是刻意在经典造型中加入科技元素,例如驾驶着面对的仪表板沿用了经典的五环式设计,但只有中央的转速表维持实体指针设计,在转速表左右两侧则是液晶屏幕,可以显示多项不同的行车相关信息。位于仪表台中央的触控式液晶屏幕掌管了大量的影音娱乐、导航以及车辆控制等功能。

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就连常用的排气管阀门、引擎主动啓闭系统,电动升降尾翼等的开关都藏在触控面板的选单里,虽然还不需要费心寻找,但就是不如实体按键来的直觉。触控面板当然为车辆带来了高科技的气氛,也更好整合多种复杂的功能,但在实际使用时我们却发现了让人相当意外的缺点,就是触控面板的温度颇高,在中午的艷阳下甚至会显得有些烫手。触控面板下方的几个实体按钮有着跟排挡杆呼应的造型,最左与最右分别是车头举升系统以及PDCC的切换开关,这两个实用型装备采用实体按键确实有其必要性。

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车舱里另一个有趣的设计则是缩小的排挡杆,以现代的车辆来说,排挡杆的使用机率已经愈来愈低,尤其是911都装上了换挡拨片,控制档位完全不用透过排档。座椅的设计当然是911惯有的跑车式设计,拥有极为优异的侧向支撑性与包覆性,激烈驾驶时能牢牢抓住驾驶与乘客,但若是跟高端车型的赛车椅相比,就没那么斯巴达风格,而我们试驾的这部车,还加选了18项电动调整座椅,更强化了舒适性与便利性方面的表现;至于2加2的后座,它还是维持了传统911的小置物空间风格。车舱陈设变得更为精致,大量使用液晶屏幕与触控面板,加入了高科技的气氛。

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排档的造型看来象是小型电动刮胡刀,但使用上并不会有太大的困扰。除了中央的转速表还保有传统指针之外,两侧的仪表其实都是液晶屏幕。触控屏幕主导了大量的电装操作,下方的实体按键则是最常使用的几个电装项目。跑车计时套件当然是选用配置,但也与性能息息相关。经典造型的座椅提供了优异的乘坐感,这部车更选配了18项电动调整。911的后置引擎为它带来了特别的动态特性,早期的911更是使用了现在看来相当滑稽的方法(例如前保杆里塞配重)消除转向过度等问题,但最新一代的911经过多年的改进,早就消除了难以驾驭的特性,现在进行的作业,都是为了精益求精所做。

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车上的3.0升水平对卧六缸涡轮增压引擎的最大输出为450hp,以现在的标准来看并不算是特别强大的数据,不过911向来不太需要刻意做大动力输出,因为传动系统的绝佳效率,就足以为这车做出优异的性能表现,在搭配选用的跑车计时套件之后,0到100公里每小时加速仅需3.4秒,0到200公里每小时加速更仅需12.4秒,极速则为306公里每小时,它三秒级的加速实力,甚至足够处理不少动力更强的竞争对手。打开所谓的引擎盖,其实只能看到两个散热风扇,其余机件都隐藏在饰板下。

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而我们试驾的这部911Carrera4S更是把操控相关的电子辅助装置几乎全数选上,包括PDCC动态底盘控制系统、PASM主动式悬挂系统、动力辅助转向升级系统、后轮转向系统等装置,配上可自由分配传动比例的四轮驱动系统,组成了极为强悍的动态反应。在蜿蜒的道路上飞驰,这车不仅能以飞快的步调前进,四轮更是随时紧贴地面,再加上各式电子系统的协助,在车里几乎完全感觉不到侧倾与俯仰,甚至有种这车无所不能的错觉。事实上从这样的选配项目来看,这车装上的这些装备已经直逼Turbo,高明的动态表现也显得理所当然依照这部车的选法买家可得额外付出不少代价才成。

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虽然911Carrera4S之上还有不少性能更强悍的车型,但以现时点来说,高性能车型都还没发布,目前最强就是Carrera4S,但即使GT3、Turbo陆续推出,Carrera4S能兼顾日常用途的设定,肯定还是比这些极端车型来得实用许多。方向盘右下角的旋钮可调整动力模式,按下中央按键则有超增压功能。新一代911在操控方面的表现极为优异,对于喜好驾驶的人来说,这车肯定是具备高度乐趣的车型,但在一整天试驾相处下来,发现新车还有另一个特点,相比与传统911给人的印象,现行的911可说十分容易驾驭也具备相当高的容错度,对于初次想入手911的买家来说,是个不错的选项。

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