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被新能源“绑架”的比亚迪,真能够重归燃油市场?

快没了开车 2019-07-18 16:52:09

新能源成就了比亚迪,同时也限制了比亚迪燃油车发展。在国内,新能源车销售局限性尤为明显,北上广深等限牌城市总能看到比亚迪新能源车。反之,在绝大部分未限牌城市,很难寻觅比亚迪新能源车的身影。究其原因,新能源车售价偏高、续航里程虚标、充电桩有待完善、公共充电位置容易被燃油车乱停乱占、二手保值率参差不齐等不定因素将不少持币待购的消费者拒之门外。

被新能源“绑架”的比亚迪,真能够重归燃油市场?

从数据来看,比亚迪在2018取得全年50.00万辆销量,2019年1-6月累计销量22.32万辆,同比微增1.04%。看上去比亚迪面临车市“寒冬”尚未颓败,值得庆幸。但遗憾的是,在新能源市场春风得意的比亚迪似乎难以在燃油车市场抬起头,例如秦pro、唐 等燃油车都不被待见。如今宋pro又姗姗来迟,被新能源“绑架”的比亚迪 真能够重归燃油市场?

被新能源“绑架”的比亚迪,真能够重归燃油市场?

F3、速锐已成历史

F3、速锐属于比亚迪1.0时代产物,归根结底它们仅仅是一台便宜且能用的交通工具,并没有太多的科技配置,至于时下流行的人机交互更是无从谈起。从产品售价来看,F3、速锐终端裸车售价约为4万元左右,几乎是最 便宜的紧凑型三厢车。在汽车刚刚变成寻常物的年代,价格战还算行得通,可毕竟当下早已消费升级,F3、速锐这类1.0时代产物早已成为历史。2018年速锐全年销量0.29万辆,2019年销量为0;2018年F3全年销量4.76万辆,2019年销量为1.07万辆。一代枭雄,即将落幕……

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唐、宋、元皆不给力

曾经有人说过,得SU者得天下。此话不假,长城汽车凭借专业SU品牌——哈弗一飞冲天,赚得盆满钵满。吉利汽车集大成之作博越、帝豪GS等也为之贡献可观的销量。奇瑞瑞虎系列SU撑起了品牌销量半壁江山。

在比亚迪的产品阵营中,尤为垂青SU布局。特别是国人尽知的唐宋元明清,比亚迪SU占其三,分别是唐、宋、元。不过它们并未像哈弗SU那样创造奇迹,比亚迪唐2019年1-6月累计销量仅为1.24万辆,甚至不及热销车型单月销量;比亚迪宋2019年1-6月累计销量仅为0.60万辆,较2018年同比严重下滑76.31%,颓势可见一斑;比亚迪元因为

产量转移到新能源,燃油版数据甚至无法查询……

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反其道而行 宋pro生不逢时

油改电,顾名思义在燃油车的基础上改变成电动车。细细数来,“油改电”缺点简直太多,安全性方面更是其致命伤。遭遇发展瓶颈的比亚迪开始大张旗鼓把精力回归到传统燃油车市场,前有秦pro现有宋pro,反其道而行的比亚迪颇有“电改油”的意味。

被新能源“绑架”的比亚迪,真能够重归燃油市场?

亡羊补牢为时不晚,但这是否意味着宋pro就能为比亚迪重返燃油车带来一线生机?事情或许没有那么简单,查询秦pro销量,2019年1-6月累计7821辆。反观秦pro新能源,2019年1-6月累计19518辆,新能源两倍于燃油版,足见其中奥妙之处。比亚迪唐新能源,2019年1-6月累计29239辆,比亚迪唐(燃油版)2019年1-6月累计20122辆,依旧是新能源更吃香。抛开经销商针对新能源车的优惠因素,可以断定比亚迪长期以来“新能源领导者”形象已经成功打造深入人心,如今却好像一把双刃剑,补贴政策退坡、电车频频自燃等既阻挡了比亚迪新能源车的高速发展,也让比亚迪全新燃油车停滞不前销量平平。在笔者看来,比亚迪成也新能源,败也新能源。如今试图新能源、燃油两手抓,岂不是舍近求远分身乏术?与其在燃油车市场碌碌无为,不如再加一把劲,重塑新能源高端化,倘若能比肩特斯拉等行业巨头,岂不美哉?

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