1996年6月的某天，美国国家安全运输委员会召开的一场关于VJ592航班迈阿密空难的听证会上，一个白发苍苍的老妇人声泪俱下的控诉道：“我是瓦卢杰592航班机长康黛琳·张伯伦·库贝克的母亲，我真的很愤怒，瓦卢杰航空592航班的坠毁，是因为制度的完全失效！由于你们（指美国联邦航空局FAA和瓦卢杰航空公司）的无知、无能和不作为害死了包括我的女儿在内的110人！”
瓦卢杰航空公司标志
1996年5月11日，美国佛罗里达州迈阿密国际机场G2登机口，1架隶属于瓦卢杰航空公司（成立于1992年，公司名字“Valujet”意译为“超值的航空公司”。是美国首批主打廉价机票的廉价航空公司，因为其客舱服务全程除了提供一次饮料外就是提供一小包花生仁，因此瓦卢杰航空公司也被戏称为“花生航空”。其机队中的客机均是从其他航空公司淘来的二手甚至三手货）的道格拉斯DC-9-32型客机（注册编号N904VJ，1969年5月27日交付给达美航空公司，1992年从达美航空公司退营后于1993年转售给瓦卢杰航空公司，至事发时该机机龄已经超过27年，总飞行时长超过68000小时，完全是1架老掉牙的老机）正在做起飞前的准备工作。该机将要执飞的是从迈阿密国际机场飞往亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场的VJ592航班。由于两地离得并不远，因此整个航程只需一个半小时。当天飞机上一共有2名机组成员、3名乘务组成员和105名乘客。
瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-32型客机生前遗照
当天执飞VJ592航班的机长为时年35岁、拥有近9000小时飞行经验的康黛琳·张伯伦·库贝克（作为一个颜值在线的女生，在35岁的年纪就有9000小时的飞行经验并能当上机长，绝对是宅男们脑海中完美的YY对象）；副驾驶为时年52岁、曾经的美国空军战斗机飞行员，拥有11800小时飞行经验的理查德·哈森。
空中浩劫画面：康黛琳·张伯伦·库贝克机长
空中浩劫画面：理查德·哈森副驾驶
理查德·哈森副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“引擎启动指令？”
康黛琳·张伯伦·库贝克机长（以下简称“机长”）：“收到！”
副驾驶：“肩带？”
机长：“扣上了。”
副驾驶：“停机刹车？”
机长：“已打开。”
副驾驶：“节流阀？”
机长：“慢车位。”
副驾驶：“油泵？”
机长：“断开。”
副驾驶：“电源主开关？”
机长：“已打开。”
副驾驶：“起落架？”
机长：“检查放下。”
……
副驾驶：“安全带灯？”
机长：“已打开。”
副驾驶：“禁止吸烟灯？”
机长：“已打开。”
副驾驶：“除冰系统？”
机长：“已检查。”
副驾驶：“启动前检查单执行完毕。”
此时负责装卸行李的装卸工进入驾驶舱，递上一张行李清单，哈森副驾驶在核对了自己手头的行李清单后核对无误签字确认，至此VJ592航班做好了起飞准备。
迈阿密机场俯瞰，航空之家
需要说明的是，当时的N904VJ号机的机况并不在最佳状态，其自动驾驶仪和广播系统因故障不能工作，迈阿密的维修技师因为要维修广播系统致使航班延误了1个小时，至于自动驾驶仪，则表示只能飞回亚特兰大后再修理了。这对机组来说不是大事，反正是短途航班，人工驾驶一个半小时不叫事。本次航程机组分工如下：由库贝克机长负责操纵飞机，哈森副驾驶负责监视仪表和对地联络。
副驾驶：“迈阿密，瓦卢杰592申请滑行。”
迈阿密塔台：“瓦卢杰592请滑行到9L跑道等待。”
副驾驶：“收到，9L跑道，瓦卢杰592。”
机长：“想不想试一下广播系统，跟乘客说说话？”
副驾驶（拿起话筒）：“各位乘客，这里是驾驶舱广播，我们已经通过了重重航空管制，即将起飞了。”
乘务长（拿起话筒）：“广播好用了，我们听你说话听得很清楚。”
副驾驶：“好的，确认广播好用。”
机长：“哈哈——”
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机二视图下午14时03分，瓦卢杰592航班滑行至9L跑道起始点。
副驾驶：“迈阿密，瓦卢杰592请求起飞。”
迈阿密塔台：“瓦卢杰592，批准9L跑道起飞。”
副驾驶：“瓦卢杰592收到。”
机长：“设定起飞推力。”
副驾驶：“起飞推力已设定。”
14时04分，在没有自动驾驶仪的状态下，VJ592航班顺利的从迈阿密机场起飞。
副驾驶：“正爬升率。”
机长：“收起落架。”
副驾驶：“确定起落架收起。”
DC-9客机驾驶舱，航空之家
起飞仅仅6分钟，VJ592航班还在向巡航高度爬升的过程中（当时飞行高度10300英尺），客舱中突然传来一声不大的异响。“砰——”
机长：“怎么回事？”
副驾驶：“我不知道。”
话音刚落，驾驶舱内的警告灯就亮了一片，电力表显示客机的电池电力迅速被耗尽，飞机的电气设备逐渐失灵。
机长：“我们的电路出问题了！”
副驾驶：“对，电池充电器启动了。飞机电池的电量归零了！”
机长：“我们的所有系统都快要失效了！”
迈阿密塔台：“瓦卢杰592，请联系迈阿密航管中心，频率132.45，再见。”
机长：“我们需要——呃——我们需要返航迈阿密。”
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机细节1
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机细节2
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机细节3
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机细节4
本厂长绘制的瓦卢杰航空公司N904VJ号DC-9-30客机细节5
机组并没有慌乱，库贝克机长决定返航迈阿密。与此同时，客舱内的乘客也闻到了烟味，但很快客舱地板位置的通风口就窜出了明火，客舱地板也开始被烧穿，客舱秩序顿时大乱，乘客纷纷解开安全带起身躲避。
乘务长：“着火了！着火了！”
副驾驶：“迈阿密，瓦卢杰592需要马上返航迈阿密！”
迈阿密塔台：“收到，瓦卢杰592。左转航向270，下降高度至7000英尺保持。你们出现的是什么问题？”
机长：“着火了！”
副驾驶：“驾驶舱！噢不！客舱里有烟！”
迈阿密塔台：“好的，收到。”
机长：“高度是多少？”
副驾驶：“7000英尺！”
机长：“收油门，减速。”
副驾驶：“油门怠速确认。”
但油门收住后机组发现只有右侧二号引擎随之减速，但左侧一号引擎没有回应，依然保持爬升推力，因为两侧引擎推力不一致，飞机就开始向右倾斜，但经验丰富的库贝克机长通过向左带杆并调整副翼角度尽力的保持住稳定的飞行姿态。
空中浩劫画面：库贝克机长拼命向左带杆保持住飞行姿态，尽最大可能试图保住飞机
当机组正在全力挽救飞机的时候，客舱内正经历炼狱一般的煎熬，火势中心温度高达1000℃，平均温度也已蹿升到将近90℃，更为恐怖的是客舱内还弥散着毒烟，高温和毒气的环境让乘客陷入绝望之中。
乘务长挣扎着打开了驾驶舱门：“客舱到处都在着火。”说罢后她转身回了客舱，但忘记关驾驶舱门，随即客舱的毒烟也随之开始进入驾驶舱。而机组正竭力控制飞机，根本无暇戴上氧气面罩，情况急转直下。
副驾驶：“迈阿密！这里是瓦卢杰592！咳咳——我们需要最近的可用机场！”
迈阿密空管：“瓦卢杰592，收到了，你可以备降在附近任意机场，我已经通知他们做好准备了，他们会为你们待命的。”（这成了VJ592航班的机组和地面的最后通话）
风景秀美但杀机四伏的佛罗里达大沼泽
但随着驾驶舱内的毒烟越积越多，没有戴氧气面罩的机组逐渐失能，VJ592航班逐渐失去了控制，飞行姿态从平飞渐渐转为俯冲状态，最终N904VJ号DC-9-32型客机以700千米的时速一头扎进了占地高达数百平方公里、鳄鱼出没的佛罗里达大沼泽中，坠毁地点仅仅离美国东方航空EA401航班迈阿密空难坠机地点只有6公里的距离。机上110人无一生还。
空中浩劫画面：VJ592航班坠入佛罗里达大沼泽的瞬间
坠机发生后，最先抵达现场的是迈阿密警方的警用直升机，他们从空中看到事发地和最近的公路仍有一段距离，救援队只能通过直升机和气垫船到达现场，这将成为美国史上最艰苦的一场救援行动。
瓦卢杰航空VJ592航班迈阿密空难被收入了加拿大空难纪录片《空中浩劫》第十二季第二集《炼狱之火》。
瓦卢杰航空VJ592航班坠机现场，航空之家
瓦卢杰VJ592航班遇难者纪念碑，航空之家
N904VJ号机性能数据
机型：DC-9-32
设计商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组2人+载员115人（最大）
长度：36.37.06米
翼展：28.47米
高度：8.38米
空重：30841千克
最大起飞重量：49900千克
发动机：两台普拉特·惠特尼JT8D-5涡轮风扇发动机，单台推力62.275千牛
最大巡航飞行速度：917千米每小时
最大载重航程：3030千米
附：瓦卢杰航空VJ592航班迈阿密空难调查始末（摘自航空之家乔善勋微博，有删改）
空难发生不久后美国国家运输安全委员会（NTSB）就派员和当地的警员一起调查取证，他们必须搞清楚飞机失事的原因。社会舆论也给调查组带来了相当压力，他们首先要找到飞机的两个“黑匣子”，调查员希望通过驾驶舱语音记录仪了解驾驶舱最后的情况。
乘坐滑行艇在大沼泽内搜寻VJ592航班残骸的调查人员，航空之家
“黑匣子”在事故发生后会持续发出无线电信号，调查员可以借助声呐扫描仪寻找该信号。前来帮忙的海军技术人员发现，他们的精密设备在大沼泽地几无用处，当地茂密的草丛严重阻碍了声呐信号。调查员不得不采用最原始的寻找方法，大家排成一列“扫雷”式寻找，经过艰苦的搜寻他们居然找回了75%的飞机残骸。
瓦卢杰VJ592航班飞机部分残骸，航空之家
另一组调查员开始查阅VJ592航班的维修记录，看是否能找到起火的原因。记录显示该航班在此前的飞行中因轻微的电路问题延误了一段时间，会不会是电气原因导致了飞机坠毁？
调查员开始从搜集到成团的电线中寻找故障线路引发的火花，电弧会导致线路燃烧并熔化，虽然贝克发现电线外部的绝缘体有受损的情况，但却没有发生电弧的证据。
给调查带来麻烦的还有颇具佛州特色的沼泽地，沼泽中有一股水流直接流向大海，流动的水给搜寻工作带来很多麻烦。值得欣慰的是，飞机的“黑匣子”在调查展开2天后被发现，调查员立刻将它送到华盛顿特区进行数据解析。
VJ592航班的一个“黑匣子”，航空之家
这架DC-9型客机使用的早期版本的“黑匣子”，它只能记载11种飞行数据，现在的版本能够记录数百个参数。飞行数据记录器仪显示某个气压会突然上升然后又恢复正常。飞机上的感应器会测量机舱外的气压值，通常情况下压力会和高度成正比，但是VJ592航班在爬升过程中气压曾发生短暂的上升的情况，这个数值和正常情况下出现了背离。调查员首先想到的是飞机遭到了炸弹袭击。
调查员开始分析残骸上遗留下的证据，他们发现飞机的受损区域基本集中在货舱处，货舱天花板的结构件还有熔化的痕迹，甚至某些乘客座椅的轨道也有烧焦的痕迹，所以调查员就此推断货舱的左侧上半部有猛烈的火灾发生。
飞机由质量较轻的材质构成，比如铝和钛，但是不会出现不锈钢。蹊跷的是调查员在残骸中发现了不锈钢的残留。调查员开始研究飞机究竟运载了那些货物，货舱记录单上显示飞机搭载了三个飞机轮胎和5箱（144瓶）空的氧气瓶。
空难现场的搜查工作仍在继续，搜救员发现里面有数十个小金属钢瓶，而这些并不是DC-9型客机上配置的，调查员这才发现里面的是氧气发生器。这是一种小型装置，被安装在某些航班乘客座椅的上方，它们和氧气面罩相连，当机舱压力下降时，氧气面罩会自动脱落。此时落下面罩会牵动一条绳索，安全针脱落后就会发生化学反应并产生必要的氧气。
搜救员继续在沼泽地奋战，他们发现虽然有些罐子是空的，有些却是满的。调查员想搞清楚，飞机货舱内的氧气发生器是否和空难的火灾有关系，他们想要知道氧气瓶开启后的温度是多少。
氧气瓶最高可升至260摄氏度，因此在机舱内会有隔热片包裹住它，如果这个关键问题没有解决好，氧气瓶很有可能引发火灾。调查员发现有人违规将高挥发性化学品放置在VJ592航班的货舱中。机长和副驾驶如果知道搭载的具体物品，他们很可能不会签单，事故也能避免发生。
VJ592航班失事4天后，危险品专家吉姆·韩德森加入了调查组，他想知道这些化学性氧气发生器的来源。吉姆翻阅了瓦卢杰航空的运营记录后发现，该航空公司向其他公司购买了3架报废的客机。瓦卢杰航空随后将之拆解，并查询了氧气发生器的制造日期。氧气发生器有保存时效，为了达到联邦安全的标准，航空公司必须定期更换失效的设备，这些工作都外包给赛博科技公司。
吉姆走访赛博科技后发现，他们拆下144具氧气瓶后发现，虽然有多半都已经过了时效，但里面仍储存着氧气。
手册上严格规定了应该如何安全地拆解和运送氧气发生器，其中一项安全预防规则就是必须为发生器装上保护盖以免意外启动。维修工程师明白这个工序的重要性，但是在他们向上级主管反应安全盖的问题时却得到了否定的答复。
维修工程师只能自行处理，将绳子不断缠绕在氧气瓶上。有几个工程师甚至觉得多此一举，连绳索这个程序也取消了，这导致安全针在发生器内随意移动。工程师还特意在标签上注明了“Expired”（已废弃）。
调查员询问了赛博科技的工作人员得知，这些氧气瓶在车间躺了好几周时间。这时有新客户拜访赛博科技公司，维修工程师就想办法处理这些东西，他们认为这些是瓦卢杰航空公司的资产，需要还给他们，而造成误会的恰巧是标签上标注。因此这批法律上属于瓦卢杰航空公司资产的“废品”就被公司决定搭乘VJ592航班返回亚特兰大公司总部。
货运单上用“OXY”表示氧气瓶，后面标注“Empty”（空的），但实际上某些氧气瓶并不是空瓶。负责处理这些废弃物的人员并不清楚里面到底是什么情况。
1995年5月11日，货运员将这些隐形“炸弹”搬上了VJ592航班的货舱。DC-9型客机的货舱经过特殊设计为封闭时，这时即使着火也因缺乏足够的氧气从而抑制火势，但是如果这些是氧气瓶就不一样了，就像火上浇油一样，让火灾一发不可收拾。
调查员进行了一次完全模拟空难时的包装的氧气瓶自燃试验。试验结果让人大吃一惊，氧气瓶很快便自燃起来。火势燃烧10分钟后，试验用的货柜天花板高达1093℃！11分钟后，温度甚至超过了监测仪器的上限。
NTSB得出结论，没有合理包装的氧气瓶是造成瓦卢杰航空VJ592航班迈阿密空难的主要原因。即使放置在密闭的货舱中，火势也有可能造成不可挽回的灾难。根据驾驶舱语音记录仪的信息，突然的异响就是引发轮胎爆炸导致的。
爆炸发生过后30秒，飞行员决定返航。紧接着就是乘务员向驾驶舱通报着火的情况，然后录音就停止了。这表示情况恶化的非常迅速，导致飞行员失去能力和意识，从着火到坠机仅耗时3分42秒。
VJ592航班空难后，FAA向瓦卢杰航空下达了无限期禁飞的命令。NTSB则建议加强训练负责处理氧气发生器的工作人员，同时也更新了其八年前提出的要求，规定所有客舱的货舱内必须安装烟雾侦测器和灭火器。
《迈阿密先驱报》报导VJ592航班迈阿密空难的版面，航空之家
这也是典型的墓碑规章，先有人死，才能督促政府推动做点什么。NTSB在召开听证会时接受了媒体的尖锐质疑，这起具有历史性意义的空难，也引起了民众强烈的关注和担忧。
事故发生后，美国交通部长费德里科·佩纳和FAA局长大卫·辛森相继为瓦卢杰航空公司辩护而遭到公众质疑。前者称：“瓦卢杰是一家安全的航空公司”。后者更是发声：“航空公司很安全”。
辛森的言论更被视为FAA被孤立和背叛公众信任的证据。但是经过一个月的调查后，辛森便改变了态度，他表示FAA发现瓦卢杰航的运营存在严重缺陷。
FAA同样备受质疑，因为他们没能从八年前的那场飞机起火事故中吸取教训。1988年美国航空的一架DC-9客机起飞着火后，安全降落并没有造成重大伤亡事故。但是如果那个时候FAA便以法规的形式安装烟雾侦测和灭火系统，瓦卢杰航空VJ592航班事故完全可以避免。1996年年底，辛森辞去了FAA局长职位。1997年初佩纳卸任美国交通部长。成为因瓦卢杰航空VJ592航班迈阿密空难而落马的地位最高的两个官员。
在坠机地点向VJ592航班遇难者敬献花圈的救援人员，航空之家
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