协力完成不可能完成的任务的英雄机组
先来一张本厂长最新出炉的歼-6III和轰-6等比例二视图1983年11月2日（当天刚好是本厂长2周岁的生日）上午9时左右，一架隶属于中国人民解放军空军轰炸机某师某团的89号轰-6轰炸机从空军某机场起飞，该机当天奉命在华北某地执行照相侦察训练飞行，并配合战斗机某师某团进行“歼轰合练”科目的训练任务（即战斗机对轰炸机模拟攻击以及轰炸机自卫火力模拟还击的科目）。机组一共6人，左座机长孙鄂军、右座副驾驶上官伟宏、机头前舱领航主任杨镜秋、机背领航员李永山、后舱通信长郭宝兴和射击员马海鹏。
孙鄂军穿军装的正照
时年26岁、来自湖北襄阳的孙鄂军，从航校毕业后加入轰炸航空兵某师某团担任轰-6副驾驶、随后历任正驾驶、飞行中队长、副大队长、大队长、团副参谋长等职务，之前曾经三次成功处置了三次空中险情事故而立过三等功三次。在部队中孙鄂军以擅长低空突防而闻名。
起初任务进行的十分顺利，随后89号轰-6机在某空域和来自战斗机某师某团的一队歼-6III战斗机汇合，然后开始“歼轰合练”科目，歼-III6战斗机开始轮番从89号机的各个方向进入进行模拟攻击后改出。同时在89号轰炸机上，领航员李永山、通信长郭宝兴和射击员马海鹏也各操纵一座作为轰炸机自卫火力的双联装23毫米机关炮旋转炮塔对战斗机进行模拟射击（第二领航员负责操控机背炮塔、通讯长负责操控机腹炮塔，射击员则负责操控机尾炮塔）。
9时50分，意外突然降临，一架由战斗机某师某团飞行员顾金康（本厂长的本家姓）驾驶的歼-6III战斗机在完成模拟攻击后因脱离过晚，一下子撞上了89号轰-6尾部。
POM！
……
中国人民解放军空军曾经大量装备的歼-6III战斗机
歼-6III当场失去了控制，飞行员顾金康被弹出了飞机，降落伞成功打开并安全落地，但是由于在高空跳伞，他在落地过程中被冻伤。事后，他这么回忆撞击的过程：
“1983年11月2日，是我终生难忘的日子。这天，我驾驶歼击机执行歼轰合练任务，由于求胜心切，操纵处置失误，与作为目标机的轰炸机相撞，我的飞机凌空爆炸。由于飞机弹射跳伞机构自动工作，我被弹射出来，从万米高空坠入燕山幽谷……”（1986年第1期的《中国空军》杂志第22-23页《理想使我从挫折中奋起》）。
再看89号机的情况同样危急：撞击导致89号机的水平尾翼以上的垂直尾翼全被撞掉，无线电天线被拉断，对外无线电联络全部中断。左水平尾翼被撞出许多窟窿，最大的直径达50公分。升降舵被垂直尾翼上撞掉下的一块加强梁卡住，活动范围只剩下正常时的三分之一。被撞后的89号机丧失了正常的飞行姿态，以45°的坡度以每秒30米的高下降率急剧向地面坠去。
一大块垂直尾翼被撞掉的89号机，右为孙鄂军
失去了垂直尾翼和方向舵，意味着飞机无法保持水平方向上的稳定性，很难保持笔直飞行姿态；水平尾翼和升降舵严重受损意味着飞机连上升与下降都受到了严重限制。如继续放任不管，飞机的航向稳定性将不断恶化，并陷入无法抑制的发散性增益荷兰滚，最终结局无外乎失控坠落或空中解体。看似89号机已经被宣判了“死刑”。
危机时刻，机长孙鄂军和副驾驶上官伟宏竭尽全力把住操纵杆的同时相互配合进行了仪表检查，初步判明飞机方向舵失效、升降舵只能有限活动（当时89号机机组没有“上帝视角”，根本不可能知道是飞机的垂直尾翼没了），主翼、液压和引擎都是好的。
一架退役的轰-6轰炸机
判明飞机情况后，孙鄂军和上官伟宏凭借惊人的毅力和过硬的技术水平，用还能正常控制的主翼、副翼、襟翼以及还能有限控制的升降舵硬是在3000米左右的高度奇迹般地将急速俯冲下坠的89号轰-6轰炸机从俯冲中改平了，飞机回到了机组的操控状态。
在竭力控制住飞机后，孙鄂军决定尽快就近备降某军用机场，领航主任杨镜秋迅速标定了航线，当9时56分89号机飞临该军用机场空域，在进近盘旋降到1000米的高度时孙鄂军和上官伟宏同时发现该军用机场低空有大块的碎云，使得水平能见度较差，根本无法观察地面情况，强行着陆可能造成飞机坠毁。孙鄂军、上官伟宏在和杨镜秋简单的讨论后决定放弃在该军用机场着陆的打算，飞往半个小时航程外的某大型民用机场。
由于飞机的飞行姿态控制起来已经非常困难，机组6人拼尽全力冒着随时坠机的危险配合维持于10时30分飞临该民用机场上空准备迫降，但是进近到500多米的高度时机组发现该机场跑道东头和中间停机坪上停放着5架巨大的民航客机，而且离跑道终端不远处有一片大型建筑群，净空条件较差。并且以本机当时的条件在接地后不具备复飞的条件，一旦接地失败的后果不是撞入停着民航客机的停机坪就是冲入跑道延长线上的建筑群。不论是哪个结果，都是机毁人亡的群死群伤的结局。因此89号机机组再次决定放弃进近再度艰难的拉起已经越来越难以操控，随时可能空中解体的轰炸机。
中国人民解放军空军装备的轰-6轰炸机
领航主任杨镜秋再度找到了下一个可以适合轰-6降落的机场——沧州沧县机场（应该是空军沧州姚官屯机场），只需要十来分钟的航程，这可以说是最后的选择，因为飞机的情况已经越发不乐观，油量表的数值也逐渐逼近警戒线，无法在空中再飞太长的时间了。
10时45分，也就是撞机发生后的55分钟后，孙鄂军机组驾驶着89号轰-6轰炸机飞临沧县机场空域，随后开始盘旋降低高度并进入进近航路，当飞行高度降到地面清晰可视高度时，领航主任杨镜秋打出了4发迫降信号弹，以提醒机场方面注意本机将要在本场迫降（89号机的通讯系统已经失效，无法和地面联络），随后就坚决驾机继续进近过四边和五边（就算机场没有准备也必须强行着陆了），当飞机飞过五边和近台，离地面只有50米左右时，机组突然发现升降舵拉不起来，如果此时升降舵拉不起来的话，将会造成机头前起落架率先着地的情况——这种情况下前起落架大概率会折断导致一系列不敢想象的可怕后果，情况万分危急，已经进近到这个高度再复飞难度非常困难。孤注一掷的孙鄂军和上官伟宏拼劲全力将操纵杆往怀里猛拉，终于在飞机快要接地的最后关头拉动了升降舵，89号轰炸机的机头随之慢慢抬起，不久两个主起落架就和跑道“亲密接触”，飞机以正常降落的流程安全落地，机上6人全部安然无恙。
一架退役后进入博物馆颐养天年的轰-6
飞机落地后，相关专家查看89号轰炸机的伤情，无不称奇，因为在他们原先看来，遭受如此重的伤情的89号机根本没有飞回来的可能，但以孙鄂军为首的89号轰炸机机组，在那个电传操控还是“高大上”的年代，愣是依靠传统的液压加机械钢索操控，将一架严重损坏的轰-6飞回机场，无疑是一次前无古人的奇迹。
事后不久，一批来自图波列夫设计局（轰-6的原型图-16轰炸机的“娘家”）的专家专程查看了89号机后无不被孙鄂军机组的操纵技能所折服，认为他们完成了不可能完成的壮举。
在轰-6机长座上的孙鄂军
事后，孙鄂军机组得到了空军嘉奖——集体一等功；北京军区空军再给89号轰炸机机长孙鄂军、副驾驶上官伟宏和领航主任杨镜秋各记一等功一次；领航员李永山、通信长郭宝兴、射击员马海鹏各记三等功一次。1988年11月11日，孙鄂军被空军党委授予“空军优秀飞行人员”称号。
而死里逃生的歼-6III飞行员顾金康也成功的站了起来，在第二年的1984年重新升空，安全飞行120小时，课目成绩平均在4.5分以上，出勤率为100%，年终被所在部队评为先进个人，立三等功。第三年的1985年，顾金康的各课目训练成绩依然是优秀，被所在部队评为优秀安全飞行员。
但遗憾的是，传奇英雄孙鄂军没能走到最后，1990年7月7日，时年33岁、已经成为轰炸航空兵某师检查主任的孙鄂军作为86号轰炸机的机长从某军用机场准备起飞进行例行训练任务(86号机机组为：机长孙鄂军、副驾驶马世民、领航主任江爱林、领航员侯新芳、不知名的通信长和射击员）。可能是油门加得太大，飞机的尾喷口冒烟，缺乏经验的地面指挥员看到尾喷口冒烟，错误的下达了“中止起飞”的指令。在场的轰炸航空兵某师师长见状大喊“不能收油门！加油门起飞！”但当时地面指挥员“中止起飞”的指令已经下达。当时86号轰炸机已经进入第二起飞阶段，不可避免地冲出跑道，期间机组忙中出错的将刚放出来的减速伞错误抛掉，致使飞机最终撞上了一个土包后起火，大批场站地勤和不在勤的飞行员纷纷奔向现场救援，但由于86号轰炸机上的20吨油料和7000发23毫米炮弹（7门23毫米航炮每门弹药基数1000发）开始殉爆，某师师长为避免更大的牺牲，忍痛下令停止靠近救护。最终机长孙鄂军、副驾驶马世民和领航主任江爱林牺牲，领航员侯新芳、不知名的通信长和射击员及时撤离飞机而侥幸生还。
本厂长绘制的中国空军轰-6轰炸机二视图轰-6轰炸机性能数据
乘员：机组6人
长度：34.8米
翼展：32.989米
高度：10.355米
最大起飞重量：75800千克
发动机：两台涡喷-8涡轮喷气发动机，单台最大推力9500千克力。
最大平飞速度：983千米每小时
最大航程：5760千米
最大升限：13100米
军械：7门23-ZHB型23毫米机关炮（机头右侧固定1门，机背、机腹、后部双联装炮塔各1，共备弹7000发），弹舱内最多可挂载9000千克的航空炸弹或核弹
本厂长绘制的中国空军歼-6III战斗机二视图歼-6III战斗机性能数据
乘员：1人
长度：13.23米
翼展：8.414米
高度：3.84米
空重：5571千克
最大起飞重量：9074千克
发动机：两台涡喷-6甲涡轮喷气发动机，单台推力30千牛，加力推力37.5千牛
最大飞行速度：1541千米每小时（高度10000米）
最大马赫数：1.1马赫（高度11000米）
最大载重航程：1522千米（带副油箱）
军械：3门30-1型30毫米固定机关炮（机头下方1门，机翼根部2门，备弹201发），两个翼下挂点可选挂50-250千克炸弹或火箭弹发射巢，后期型的两个翼尖挂点可挂PL-2格斗导弹