我要和家人团聚 ，我要求到祖国大陆定居。
旧版（上）和新版（下）的中华航空标志
新加坡樟宜国际机场俯瞰
1986年5月3日当地时间5时50分，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的波音747-2R7F/SCD全货机（注册编号B-198，1980年9月出厂首飞成功后以LX-ECV的注册编号交付给卢森堡航空公司运营，1985年6月被租借给中华航空运营，同年年底被台湾省地方政府交通部门民用航空局以时价6000万美元的价格从卢森堡航空购入后交付给中华航空运营，注册编号改为B-198，是当时“华航”仅有的2架波音747型货机之一，当时机龄只有6年左右，作为一架货机妥妥的是新机）从新加坡樟宜国际机场起飞，该机当天执飞的是由新加坡樟宜国际机场经停马来西亚吉隆坡国际机场、泰国曼谷廊曼国际机场和中国香港启德机场前往中国台湾省中正国际机场（今桃园国际机场）的CI334航班，飞机上装载的是热带水果、轮胎、鲜活海鲜等货物，总重214500磅，飞机由3名飞行机组人员驾驶。
B-198号波音747货机生前遗照
执飞CI334航班的机长为时年56岁的王锡爵（和明朝万历年的首辅大人同名同姓），祖籍四川遂宁，1943年8月入读位于四川灌县（今都江堰市）国军空军幼年学校初中部，1949年随校迁往台湾东港，1951年作为台湾地区空军军官学校30期学生毕业，曾当选1957年的“国军”第八届“克难英雄”的战斗立功英雄，1963年赴美受训后入选神秘而又出事率极高的“黑猫”中队，驾驶美国提供的U-2高空侦察机成功的执行了10次对祖国大陆的高空侦察任务（“黑猫”中队规定，飞完10次侦察任务就能“光荣身退”，王锡爵是仅有的3名完成10次任务的“黑猫中队”飞行员之一，其余的不是死于人民解放军空军543部队的地空导弹，就是死于训练意外事故，或者中途由于各种原因退出中队——王锡爵本人也差点在1964年11月的一次对兰州的侦察任务中被地空导弹击落）。1967年6月16日从台湾省地区空军以中校军衔退役并进入中华航空公司担任副驾驶并按部就班的升迁到机长，曾先后执飞过波音707、波音727及波音747等机型，当时的总累计飞行时长已经超过20000小时（算上驾驶军机的时长）。
黑猫中队飞行员和U2的合影
在黑猫中队服役时与蒋经国合影的王锡爵（右2）
执飞CI334航班的副驾驶为时年56岁的董光兴（虽然和王锡爵同一年出生，但董的生日是1月26日，王的生日是12月28日，所以董比王年长近1年），祖籍上海宝山，与王锡爵在空军幼校时为同学。1950年作为台湾地区空军军官学校29期学生毕业，是王锡爵的学长，1971年从从台湾省地区空军退役并进入中华航空公司任职，具有机长资质，曾先后执飞过波音707、波音727、波音747及空中客车A300等机型，当时的总累计飞行时长也已经超过20000小时。
CI334航班的飞航工程师为时年40岁的邱明志，祖籍台湾省屏东县，1971年4月进入中华航空修护工厂任地面维护机械师，1973年10月30日经过飞行训练后转任储训飞航工程师。
本厂长绘制的B-198号波音747货机双面侧视图从新加坡起飞和经停吉隆坡国际机场后，CI334航班于当地时间10时安全降落在曼谷廊曼国际机场（新加坡和曼谷有1小时的时差，实际飞行时间是2小时20分钟，再加上在吉隆坡停靠补货的50分钟），短停1小时过站补充燃料、并额外装载上几箱榴莲后于11时整再度起飞前往香港（此时的载货总量达到220000磅）。如果一切顺利，CI334航班将在4小时后抵达香港（香港和曼谷也有1小时的时差，实际飞行时间是3小时左右）。
14时40分，CI334航班以33000英尺的飞行高度沿着正常航道飞过位于香港东南约120海里的IDOSI航路点后，机组和香港进近取得联系，并且得到从33000英尺巡航高度下降的许可。此时由王锡爵驾驶飞机，董光兴负责监视仪表和对地联络，邱明志负责监视引擎和液压参数。
波音747-200驾驶舱
14时41分，王锡爵对邱明志说：“去拿个榴莲来，这么新鲜的东西可不常能吃到，在落地前咱分（吃）了。”
董光兴对这个提议表示赞成，早有尝鲜之意的邱明志随即应了一声后就兴冲冲地起身离座前往下层的货舱翻箱倒柜（榴莲是装箱的，邱需要开箱取果，然后再把箱子原样封回，来回折腾没个十分钟是不行的），见邱明志离开后，王锡爵对他的老学长董光兴说：“老大哥，最近国际劫机事多，咱们好久没做反劫机演习，就来场演习吧。”
他说的是实情，董光兴也觉得反劫机演习很有必要，不疑有他地点头同意。王锡爵则拿出一副手铐让董光兴自己将自己的右手拷在右侧侧窗的把手上，但王锡爵在董光兴照做后始终没有下一步动作。
14时50分，当邱明志兴冲冲的抱着个榴莲回到驾驶舱时看到了令他惊讶的一幕：副驾驶董光兴一只手被拷在右侧窗的把手上，而王锡爵则若无其事的驾驶着飞机，他刚想询问怎么回事，王锡爵对他说：“我要把飞机飞到广州去。”
感到五雷轰顶的邱明志在短暂的懵逼后情绪激动的表示坚决反对机长的“投共”行径，要求王锡爵悬崖勒马、回头是岸。王锡爵淡淡的向邱明志威胁了一句：“你再吵吵大家会同归于尽。”
邱依旧不依不饶的骂骂咧咧，此时，坐在副驾驶位置上、一只手已经被铐住的董光兴开口了：“算了小邱，他（指王锡爵）是机长，他要怎么做就怎么做吧。”邱明志这才心怀不甘的闭了嘴，坐回到飞航工程师的位置上如同放弃治疗一般听天由命。
本厂长绘制的B-198号波音747货机细节1
本厂长绘制的B-198号波音747货机细节2
面对王锡爵的行动，董光兴和邱明志有截然不同的反应是完全可以理解的。董光兴和王锡爵同窗多年，又同是当年随蒋氏父子从大陆逃台的“外省人”，多多少少可以理解王锡爵“劫机”的动机——那就是思乡之情，更何况他的老家也在大陆，所以他对飞机将要降落的这片土地也并没有什么恶感和恐惧。同时，以他对王锡爵这么多年的了解，他不相信王锡爵会对他做出什么过激和不利的事情。这就是董光兴对王锡爵的行动全程配合的原因，即便他实际上内心中也很紧张。
而在台湾省土生土长的邱明志在完全不同，对祖国大陆的完全无知以及台湾省当局长期以来的反动宣传早就让他对祖国大陆天生的有抵触和恐惧。他之所以没敢对抗王锡爵，完全是出于恐惧以及董光兴的“没立场”。还有一点点渗透进骨子里的对机长指令的服从潜意识。
在邱明志不说话后，董光兴对王锡爵说：“我们（指他和邱明志）的妻小都在台湾，我们不想去大陆。”王锡爵则回答：“老大哥，你们如果不愿意留在大陆，我会协助向那边请求尽早安排你们回台湾。”
14时51分，香港区管中心发现CI334航班并未降低到规定的高度，随即呼叫：“华航334，请下降高度至10000英尺。”但是CI334航班并没有任何回答。
15时整，此时CI334航班距离香港飞航情报区约50海里，飞行高度约15000英尺，王锡爵开始试图呼叫广州白云机场（旧）塔台，此举引起了香港区管中心管制员地诧异，不由得出言询问：“华航334，你到底要在哪里落地，请回答。”
但是，CI334依旧没有搭理香港区管，而是继续呼叫白云机场塔台。
香港启德机场俯瞰
15时07分，是CI334航班预定降落在香港启德机场的时间，但此时香港区管已经在雷达上看到CI334航班已经往北朝广州飞去，再试图呼叫已是徒劳。
15时08分，王锡爵终于和广州白云机场塔台取得了联系（一说是在一架中国民航由广州飞北京的客机机组的协助下和白云机场塔台建立了联系），当时正处在五一劳动节假期中的白云机场对此也毫无准备——毕竟当时还没有像波音747这样的巨型飞机在白云机场上降落过。
广州旧白云机场原址如今已经成为万达广场，其平面图依稀还能看见原来机场的轮廓
幸好，降落过程一切顺利，15时13分，CI334航班B-198号波音747-2R7F/SCD全货机安全的降落在其之前从未起降过的白云机场。飞机在成功接地并滑行减速后遵照塔台指示滑行到停机坪的一处角落停稳，王锡爵满以为祖国大陆会有大阵仗的迎接仪式，但却失望的发现飞机所停位置四周空无一人，过了一会儿有一个骑着自行车的人影向飞机方向而来，王锡爵眼看如此寒酸的“迎接”甚为惊讶，这跟他的心理落差比较大。
B-198号机降落在广州白云机场的留影（请忽略近景的俩老大姐）
骑着自行车前来的是时任民航广州管理局副局长的于延恩同志，当时刚巧正值五一劳动节假期，广州管理局的领导大多不在班，他是当时在白云机场值班的管理局最高领导，事发突然，他来不及多想，骑上他的“老坦克”就往这架巨大的波音747飞机而去。当他呼哧呼哧的骑车赶到时机场的舷梯车已经接上了B-198号机的舱门，王锡爵从打开舱门处走出飞机，看到于延恩就兴奋得大喊：“我要和家人团聚 ，我要求到祖国大陆定居。”
右3为于延恩
当晚，广东省委、省政府领导在广州珠岛宾馆会见并宴请王锡爵（董光兴和邱明志本不想去，但怕不去的话“那边”不给他们饭吃饿着他们最终还是去了），欢迎他驾机飞到祖国大陆。王锡爵则动情地说：“我很想念大陆的山河和亲人，见到你们很高兴。台湾同胞都盼望两岸能够通商、通邮、通航。”饭后，三人被安排在该宾馆休息。
珠岛宾馆正门
B-198号机在广州白云机场着陆当天，中国民航局就致电华航方面，阐明事件性质，邀请他们尽快派人来北京商谈有关人、机、货的处理。华航方面迫于当时台湾当局的“三不政策”（所谓的不接触、不谈判、不妥协），极力避免与祖国大陆正面接触，提出委托香港国泰航空公司或国际红十字会等与大陆方面交涉。对此，中国民航局方面坚决表示“不让第三者插手”。
5月6日，王锡爵在中国民航抽调的波音747机组的协助下B-198号机从广州白云机场飞抵北京首都国际机场（而董光兴和邱明志二人则留在广州）。到达北京后，王锡爵见到了37年未曾谋面的年已82岁高龄老父亲王伯熙（老母已经离世）以及二弟王明安、四弟王平安和五弟王锡寿，见到老父的瞬间，王锡爵激动难言，父子相抱而泣，久久不能自已，在场的许多人都为之动容泪下。
驾机抵达北京的王锡爵
在北京见到老父的王锡爵
在北京人民大会堂为王锡爵召开的记者会上，王锡爵清楚的阐述了他劫机回归祖国大陆的动机有三：第一是思乡之情（这条情真意切，可以理解），第二是响应大陆和平统一的号召（这条比较照本宣科），第三是当年在华航有太多不公平的事情，令他愤慨（这条遭到了台湾华航方面众多人的反对，他们认为王锡爵是因为在华航人缘差劲，晋升教官无望而心怀怨恨，愤然“叛逃”）。王锡爵表示，他当时已经计划了好几个月，原本考虑驾驶客机，但考虑到客机上有数百乘客影响太大，因此选定人少的货机；由于当时华航机队中只有2架货机，机会很少。所以他刻意提前一个月向公司申请飞这班东南亚经香港的CI334货运航班。在行动前连家人也没说，和往常飞东南亚航线一样，仅带了少许衣物，以免别人起疑（王在台湾的妻儿事前完全不知道，事后也不相信，认为他是被董和邱胁迫去大陆的）。
5月11日，中国民航局再度致电华航，重申这是纯属两个民航公司之间的业务性商谈，并不涉及政治问题。还明确表示，如果到北京觉得不方便，也可以提出他们认为方便的地方来商量。
5月13日（一说5月14日），中华航空方面通过香港太古集团常务董事姚刚传话，表示愿意和中国民航局方面在香港商谈相关事宜。5月15日，中国民航局代表抵达香港，随后分别和中华航空方面在5月17日、18日、19日和20日举行了四轮谈判，签署会谈记要，协议在5月24日前将CI334航班副驾驶董光兴及飞航工程师邱明志，B-198号货机及机上货物归还华航方面，中国民航不向中华航空收取飞机的加油费及相关整备费用和董、邱两人在大陆滞留期间的食宿费用，但也不负责赔偿损失的生鲜货物（当时飞机上装载的水果已经全部坏烂、海鲜已经全部死亡变质，唯有经放的橡胶制品无恙），算下来，还是华航方面损失巨大。
本厂长绘制的B-198号波音747货机细节3
本厂长绘制的B-198号波音747货机细节4
同一天，B-198号波音747型货机经过检修和试车后由中国国际航空公司李长幸机组由北京首都国际机场飞抵广州白云机场。5月23日10时30分由同一套机组从广州白云机场起飞（董光兴和邱明志同机随行），10时52分飞抵香港启德机场，10时57分，中国民航和中华航空的代表在B-198号货机机内进行了人员和货物的交接，11时整交接完毕。
董光兴、邱明志返回台湾后，华航曾经替他们开记者会，记者会上邱明志戏精上身，声称他在王锡爵“劫机”过程中与之发生扭打，并被王锡爵踢伤，并卷起裤管，露出腿上贴的纱布。而董光兴则对邱明志这套“身在曹营心在汉”的“表演”不置一评，一副事不关己的“看戏”样子。王锡爵在事后看到新闻转播画面时，大骂邱明志“胡说八道”（根据中国民航局当事人员的回忆，邱在广州逗留期间除了一次在入住前的身体检查外根本没有就医记录，更别谈什么伤口处理了，如果王锡爵说的是真的，那邱明志的表演天赋真心不低，不去拍戏是瞎材料了）。
王锡爵一手策划的CI334劫机事件沉重打击了台湾当局的“三不政策”，货机归还事宜的谈判可算是1949年后两岸不通过第三方的首次直接接触，更是直接点燃了当年自愿或者被迫随蒋家败逃台湾的大陆籍老兵和家属们一波又一波的回归故土的激情。1987年，数万老兵在台北发起返乡探亲运动，向台当局要求准许老兵回大陆探亲。经过长达数月的抗争，台湾当局被迫于1987年10月15日宣布开放探亲。“三不政策”就此宣布破产。
留在祖国大陆的王锡爵被任命为中国民航华北管理局副局长并兼任中国国际航空公司掌管飞行训练的副总飞行师（因为当时中国民航只有国航有波音747型客机），除行政和教学工作外经常亲自担任波音747机长执飞除了美国之外的国际航线，在随后的5年中，王锡爵驾机往返于加拿大、欧洲以及中东航线，直到满60周岁后停飞退休。在此期间，他为中国民航培养了一批又一批合格的大型宽体客机机长，为中国民航做出了自己的贡献（台湾方面宣称王锡爵没有再被允许上天，实际上不过就是他们根据他们对叛逃者的态度自欺欺人的脑补而已）。
在中国民航工作期间的王锡爵
回四川老家探亲的王锡爵
退休后安享晚年的王锡爵
B-198号波音747-2R7F/SCD型货机随后继续在中华航空服役，1991年12月29日，该机在执飞由台北中正国际机场飞往美国阿拉斯加州泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场的CI358航班时因引擎脱落返航失败，坠毁在台北县万里乡（今新北市万里区）境内的丁火巧山（中幅子山）山区，机上5人无一生还。
B-198号机性能数据
型号：波音747-2R7F/SCD型货机
乘员：机组3人
长度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：169960千克
最大起飞重量：377840千克
发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7R4G2涡轮风扇发动机，单台推力243.5千牛
经济巡航飞行速度：907千米每小时
最大载重航程：12778千米