土耳其站过后，虽然维斯塔潘再次领跑车手积分榜，领先汉密尔顿6分，但是众多因素的影响不得不对剩下六站的比赛有重新的定位和思考。2021年的F1带来了车迷们期待已久的冠军争夺战。维斯塔潘和汉密尔顿从一开始就在巴林站进行轮对轮比赛，在16场比赛大多是激动人心的比赛后，两人在排名中只相差6分，这在2008赛季以后就没有再实现过。
让我们再一次不厌其烦地梳理一下这些因素是如何影响总冠军的产生：
因素一：积分影响
剩下6场分站赛的积分如下：
6场冠军总积分：150分
6个最快圈总积分：6分
巴西站冲刺赛积分：3分
总共理论上可得积分为：159分
根据以往的历史数据，在涡轮增压混合动力时代，获得年终总冠军的车手积分情况如下：
单赛季冠军车手最高积分： 2019赛季（21场分站赛） 413分 汉密尔顿
单赛季冠军车手最高场均积分：2020赛季（16场分站赛） 347分 场均21.7分 汉密尔顿
单赛季冠军车手最低积分：2017赛季（20场分站赛）363分 汉密尔顿
单赛季冠军车手最低场均积分：2017赛季（20场分站赛） 363分 场均18.1分 汉密尔顿
单赛季亚军车手最高积分：2016赛季（21场分站赛）380分 罗斯伯格
单赛季冠军获得最少的分站赛冠军次数：2017赛季（20场分站赛）9场分站赛冠军 汉密尔顿
单赛季冠军获得最多的分站赛亚军次数：2016赛季（21场分站赛）10场分站赛冠军 汉密尔顿
具有参考价值的历史数据是2016赛季（全赛季21场分站赛）：
冠军获得者：罗斯伯格 分站赛冠军次数：9次，总积分：385分，16次领奖台，6个最快圈，1次DNF，场均得分：18.3分
亚军获得者：汉密尔顿 分站赛冠军次数: 10次，总积分：380分，17次领奖台，3个最快圈，2次DNF，场均得分：18.1分
2021赛季的竞争态势有点类似于2016赛季，目前维斯塔潘和汉密尔顿的积分情况是：
维斯塔潘：分站赛冠军次数：7次，总积分：262.5分，12次领奖台，4个最快圈，3次DNF，场均得分：16.4分
汉密尔顿：分站赛冠军次数：5次，总积分：256.5分，11次领奖台，4个最快圈，1次DNF，场均得分：16.0分
按照场均得分来推断，如果维斯塔潘要想夺冠，就必须在剩下的6场分站赛中提升自己的场均积分至18.1分，换句话说，他必须在剩下6场比赛中最少拿到136分，场均22.7分。
可能的组合为：
25+25+25+18+18+18+4+3（3场冠军+3场亚军+4个最快圈+1个冲刺赛冠军）
25+25+25+25+18+18（4个冠军+2个亚军）或25+25+25+25+18+15+3（4个冠军+1个亚军+1个季军+3个最快圈或者冲刺赛第一）
25+25+25+25+25+12 (5个冠军+1个P4)
按照场均得分来推断，如果汉密尔顿要想夺冠，就必须在剩下的6场分站赛中提升自己的场均积分至18.1分，换句话说，他必须在剩下6场比赛中最少拿到142分，场均23.6分。
可能的组合为：
25+25+25+25+18+18+6（4个冠军+2个亚军+6个最快圈）或25+25+25+25+18+18+3+3（4个冠军+2个亚军+3个最快圈+冲刺赛第一）
25+25+25+25+25+18 (5个冠军+1个亚军)
总结：借鉴2016赛季的数据来看，2021赛季有可能是F1进入混合动力涡轮增压时代以来，冠军获得总积分最低的一年，按照以往的数据来看，以往过去5个赛季，最低场均积分也要达到18.1分，而今年到目前为止，两位争冠车手的场均只有16.4分和16分。所以从夺冠难易度上来看，维斯塔潘在剩下6场的比赛中最低限度的积分组合是：3场冠军+3场亚军+4个最快圈+1个冲刺赛冠军），而汉密尔顿最低限度的积分组合是4场冠军+2场亚军+6个最快圈。
因素二：2号车手
博塔斯对于维斯塔潘在积分上有直接影响的分站赛是匈牙利站和土耳其站，亨格罗宁间接导致维斯塔潘赛车受损，导致最终以P9完赛，原本维斯塔潘有可能站上最高领奖台，积分损失约23分；在土耳其站，博塔斯阻止维斯塔潘拿到可能的最好成绩P1，积分损失为（26-18）8分（包括最快圈），所以本赛季博塔斯对于汉密尔顿阻击维斯塔潘的间接贡献为31分；
佩雷兹对于汉密尔顿在积分上有直接影响的分站赛是土耳其站，佩雷兹阻止汉密尔顿拿到可能的最好成绩P3，积分损失为（15-10）5分，所以本赛季佩雷兹对于维斯塔潘阻击汉密尔顿的间接贡献为5分；
相比较而言，显然同样作为2号车手，佩雷兹对于队友的支持太少了；但同时博塔斯在剩下6场比赛能有多大作为，还需要观察，对于博塔斯的无欲无求和佩雷兹面对来自于车队的强大压力会给两位车手在赛道上的表现带来潜移默化的影响。
因素三：赛车性能W12 vs RB16B
撇开红牛赛车在伊斯坦布尔公园赛道的挣扎不谈，梅赛德斯最近几周似乎在赛车方面取得了进展，尽管没有进行明显的升级。但事实上，包括哈基宁和韦伯在内的几位前F1车手认为，现在的优势显然在于梅赛德斯的直道速度。这对于接下去奥斯汀、墨西哥、巴西的长直道来说，很难说红牛的RB16B就已经在三条赛道上有绝对优势。
具体的赛车之间的性能比对请参考以下链接文章：
梅赛德斯W12与红牛RB16B到底孰强孰弱？
除了赛车性能，引擎和赛车的稳定性也会某种程度影响最后冠军的产生。
在引擎方面，土耳其站可谓是“试金石”，在10-12号弯之间的长直道上，W12配置比RB16B大得多的尾翼，居然还能在直道尾速上比红牛赛车快10-15km/H，这绝对是引擎马力的最直接表现，如果用一样面积和倾角的尾翼，预计梅赛德斯将比红牛在直道尾速上快20km/H。红牛因此向FIA投诉，要求FIA针对梅赛德斯的引擎进行调查，但调查的结论是“梅赛德斯引擎没有任何违规。”
然而，尽管在尾速方面，梅赛德斯显然不成问题，但可靠性并非如此。
汉密尔顿在土耳其更换了ICE，而博塔斯分别在意大利和俄罗斯开启了本赛季的第四个和第五个引擎。他们的赛车性能虽好，但是以牺牲引擎可靠性为代价的。这对剩下6站，梅赛德斯引擎会不会在关键时刻掉链子，着实捏了把汗，而与此同时，红牛的本田引擎也并不乐观，车队经理对于剩下6站比赛，维斯塔潘不会再开第5套单元并没有十足把握。
因素四：剩下6场分站赛的赛道特性
具体的赛道特性分析请大家参考以下链接：
2021赛季剩余6场比赛对结果的影响因素 之 赛道特性
首先是美洲赛道，梅赛德斯在过去六场比赛中的五场比赛中获胜。汉密尔顿已经五次赢得比赛，第一次是在2012年的迈凯轮车队获得的，然后在2014年至2017年在梅赛德斯连续四次获胜。毫无疑问，奥斯汀是梅赛德斯仅次于蒙扎和索契的第三个“主场”。
Wolff说，奥斯汀是我们喜欢的赛道，也是另一个机会。Horner同意Wolff的观点，但对高海拔的巴西和墨西哥表示乐观。除此之外，对卡塔尔洛塞尔赛道和沙特阿拉伯吉达赛道完全不置可否，而在赛季结束的阿布扎比大奖赛，对Yas Marina赛道进行了几个弯道的修改也增添了不确定因素。
因素五：车手心理状态
汉密尔顿有很多夺冠经验，与此同时，维斯塔潘正在努力获得他的第一个总冠军头衔。
霍纳评论维斯塔潘时说：“Max是个年轻人，他没有什么可失去的。当你看到他在赞德沃特的主场人群中承受的压力时，你不会得到比这更大的压力了。我认为他处理这件事的方式真的令人印象深刻。” 而维斯塔潘本人也在土耳其站赛后表示：“如果赛季结束时获得亚军，也不会改变他的生活态度。”
而对于汉密尔顿来说，2022赛季规则大改充满了不确定因素，对于赛车是否仍然有统治力不置可否，还有一个最大的不确定因素是新的队友拉塞尔到底多大程度上会对他夺得世界冠军有冲击。所以从心理上来说，汉密尔顿更加渴望在2021赛季夺得世界冠军。这也必然让带着更大的压力面对剩下的6场分站赛，同时犯错的可能性也比维斯塔潘要大。