在2020年最具统治力的赛季之一后，梅赛德斯又获得了双冠，梅赛德斯的统治在去年受到了来自红牛、迄今为止最大的挑战。红牛车队不仅能够咬住他们，而且其他车队偶尔也会在排位赛中与他们竞争，特别是法拉利和迈凯轮。
通常情况下，这会令人惊讶，因为2021年的赛车中有多少是简单地复制其前身的版本，以适应过渡性的新规。然而，2021年赛车后部周围确实修改了少数技术规则，这对那些采用低倾角底板理念的车队，例如梅赛德斯和阿斯顿·马丁产生了显著的影响。
从第一场比赛开始，这种效果就很明显了。红牛车队击败梅赛德斯获得杆位，但汉密尔顿凭借车队的巧妙策略赢得了赛季揭幕战。
但在几场比赛中，红牛显然是自2014年采用V6涡轮增压混合动力单元以来围场里速度最快的赛车。从第五轮摩纳哥大奖赛一直到奥地利大奖赛，梅赛德斯无法与维斯塔潘手中红牛赛车的速度相媲美。
在这段时间里，红牛赛车连续五场获胜，并因此创造了梅赛德斯自2013年以来最长的不胜纪录。法拉利勒克莱尔的两个杆位在很大程度上受益于红旗的干预，可以说是唯一阻止维斯塔潘连续六场比赛的存在，只需一圈即可清楚地展示维斯塔潘、红牛赛车和本田动力单元的完美结合。这不是混合时代第一次。但红牛车队和本田的动力单元构成了比以往任何时候都更严重的威胁，梅赛德斯不得不做出反制。
就在暑假前，他们在英国大奖赛上以本赛季的最后一项重大升级作为回应。汉密尔顿在银石获胜，尽管是在与维斯塔潘发生碰撞后，但升级带来的积极影响是显而易见的。但随后，一系列更多的比赛，结果都非常规，掩盖了两辆赛车在赛道上的真正潜力。匈牙利、俄罗斯、土耳其的降雨和比利时都因为降雨掩盖了赛车的真正实力。对于车队的表现来说，这是真正动荡的一年。
迈凯轮在蒙扎的获胜间接得益于维斯塔潘缓慢的停站和两个冠军竞争对手最终碰撞的帮助，但迈凯伦的意大利大奖赛正赛速度确实足够强大，即使维斯塔潘和汉密尔顿没有碰撞，迈凯伦也有很大概率能够1-2带回。
到本赛季结束时，梅赛德斯似乎已经将差距拉近，并完全转化为大多数赛道的优势，但有一些例外。在新动力单元提供的额外功率输出的帮助下，汉密尔顿周六和周日在巴西站的表现本能地证明了梅赛德斯有多强大。尽管如此，维斯塔潘仍然能够击败汉密尔顿，在美国和墨西哥获胜，事实证明这是红牛赛车在本赛季末最后一次在比赛节奏上占据上风。
汉密尔顿在与维斯塔潘进行了一场混乱的漫长争斗后，在巴西取得了胜利，并在卡塔尔、沙特阿拉伯获得三连胜。维斯塔潘与汉密尔顿带着相同的积分进入本赛季的最后一场比赛，并在阿布扎比决定冠军归属，但排位赛中，他的杆位仅意味着他在比赛中领先汉密尔顿100米左右，但显然汉密尔顿的正赛节奏非红牛能够企及。
根据这些数字，总体结论是，梅赛德斯本赛季的平均速度比红牛快0.058%，大约0.05秒的优势。
按照过去几个赛季的标准，这非常接近。可以说，它甚至比原始数字所显示的更接近。
例如，这些圈速并不能够充分反映红牛赛车在排位赛中的竞争力。在葡萄牙，Verstappen因超过赛道限制而失去了Q3最快的圈速。同样在摩纳哥，勒克莱尔的上墙确保了法拉利的杆位。然后是墨西哥，红牛车队的两名车手在Q3都受到了严重挑战，当时似乎比梅赛德斯快。在沙特阿拉伯，维斯塔潘本可以是本赛季最令人印象深刻的一圈获得杆位，但在第24号弯上墙意味着功亏一篑。
通过恢复维斯塔潘在葡萄牙失去的圈速，并使红牛在墨西哥与梅赛德斯持平，将使梅赛德斯平均速度的优势压缩到仅0.017%，约0.015秒。然而，必须指出，由于天气原因，我们遗漏的两条赛道，比利时和俄罗斯，这两条赛道可能是发挥梅赛德斯优势的赛道。
梅赛德斯的整体优势确实使他们能够连续第八次获得车队冠军，但这与自2014年开始占据主导地位以来，这是他们本赛季以来最微弱的性能优势。至关重要的是，它经常将冠军竞争者置于彼此错误的边缘，这意味着有时无论他们中的任何一方做得更好，都会赢得比赛。